歼轰-7借鉴了美国F-111战斗轰炸机

美国F-111-低空高速突防的重型战斗轰炸机

通用动力（GD）的 F-111 可以说是航空史上最具争议性的飞机之一，在此之前也许没有哪种飞机遭受过媒体如此恶劣的批评。原计划 F-111 空军型和海军型要生产千余架，结果只生产了 7 个型号的 562 架。F-111 在美国国会一直是长期和痛苦的辩论主题。但是在经过漫长的修修补补后，F-111 的许多问题都得以解决，最终成为当时世界上最强的全天候遮断飞机，美国空军现役战机中没有一种具有 F-111 的全天候远程精确打击能力。尽管仍有一些人批评该机的安全性不高，但 F-111 确实是美国空军百系列飞机中最安全的——百万飞行小时损失 77 架。1998 年 EF-111A“渡鸦”从美国空军中退役后，F-111 在澳大利亚空军的一直服役到 2010 年。

F-111 的历史可以追溯到 50 年代末，当时美国空军战术空军司令部（TAC）表示需要一种新型飞机来取代现役的 F-100、F-101 和 F-105 战斗轰炸机。有了这个目标后，1960 年 6 月 14 日颁布的第 183 号具体作战需求（SOR-183）。要求该机的高空最大速度 2.5M，低空冲刺速度 1.2M，具备在短跑道和条件粗糙的机场起降的能力，对跑道的长度要求低至 900 米。低空作战半径 1,287 千米，其中包括以 1.2M 的速度在极低空飞行 640 千米。另外该机还要具备不空中加油进行跨大西洋转场的能力。内部弹舱载弹量 454 千克，外加 6,800~13,600 千克的外挂载弹量。美国空军预计使用可变后掠翼和涡扇发动机等先进技术能满足上述要求。

同时美国海军在寻求一种能取代麦克唐纳 F-4“鬼怪”和沃特 F-8“十字军”的双座舰载舰队防空战斗机（FAD）。该机需要能长时间滞空巡逻，并能发射更大更具威力的空空导弹，能在更远的距离应对航母战斗群面临的威胁。最初美国海军想以道格拉斯 F6D-1“导弹手”来满足 FAD 的要求。F6D-1 是一种亚音速飞机，看起来像放大的 F3D“空中骑士”，安装两台普惠的 TF30-P-2 涡扇发动机，3 人制机组（正副飞行员和武器官）。“导弹手”可在空中巡逻 6 个小时，使用大功率的休斯脉冲多普勒边跟踪边扫描雷达在很远的距离跟踪目标，并使用 6 枚本迪克斯 XAAM-10“鹰”远程空空导弹发起攻击。“鹰”是最大速度 4M 的超远程空空导弹，安装了先进的脉冲多普勒主动雷达引导头，即可安装常规战斗部也可安装核战斗部。F6D 对于美国海军来说太昂贵太特殊，该机由于速度太慢在导弹发射完后无力自卫，所以在 1960 年 12 月艾森豪威尔政府执政的最后几天取消了 F6D 和“鹰”导弹项目。

美国空军和美国海军对新战斗机的需求区别巨大，但是 1961 年 2 月 16 日新任国防部长麦克纳马拉决定将空军的 SOR-183 和海军的 FAD 需求合二为一，使用一种飞机来满足两军的要求（后来被证明是个巨大的错误），麦克纳马拉甚至想让该机一并执行美国陆军和海军陆战队所需的近距支援任务。麦克纳马拉希望该策略能大大降低飞机的生产成本。该计划被称为实验性战术战斗机，缩写 TFX。没过多久麦克纳马拉先生就被说服 TFX 并不适用于近距支援任务，所以美国陆军和海军陆战队在项目的早期阶段就退出了。但是麦克纳马拉仍顽固坚持美国空军和海军联合研制 TFX，1961年6月他要求美国空军和海军技术官员坐在一起合并需求，然后发布一份联合方案征询书（RFP）。

尽管空军和海军认为这个主意完全不现实，但麦克纳马拉是老板，他们只能遵命行事。空军和海军都同意可变后掠翼是个好主意，但除此之外他们在所有问题上都存在严重分歧。海军希望 FAD 采用并列双座布局，空军则喜欢串列双座布局；海军希望飞机装备天线直径 1.2 米的远程搜索和截击雷达，而空军则希望飞机安装低空作战所需的地形跟踪雷达；海军希望该机为长时间亚音速中高空巡逻进行优化，而空军则强调低空和超音速冲刺性能。无畏的麦克纳马拉使用强力行政手段推进计划的进行并指示美国空军牵头研制 TFX。

1961 年 8 月，美国海军部长向麦克纳马拉报告折中设计的 TFX 设计无法满足海军的需求。美国空军希望飞机全重 34,000 千克，海军则要求全重要低于 22,670 千克。另外由于航母升降机的限制，该机的全长要小于 17 米。麦克纳马拉命令海军接受 0.91 米雷达天线的设计，而不是原先的 1.2 米，并同意全重降为 25,000 千克。1961 年 9 月 29 日美国国防部向波音、通用动力、洛克希德、诺斯罗普、格鲁曼、麦克唐纳、道格拉斯、北美和共和颁布了 RFP。TFX 空军型编号 F-111A，海军型编号 F-111B，在通用精神的指导下，空军和海军型了使用相同的编号。

 1962 年 11 月 24 日国防部宣布通用动力的方案获胜，与通用动力签署了合同。F-111A 和 B 共享相同的主结构，相同的燃油系统，相同的两台普惠 TF30-P-1 涡扇发动机，相同的并列双座座舱。并列双座是对海军需求的让步，出于解决并列弹射时序不一致，乘员会遭受火箭尾焰吹袭的问题，海军还坚持座舱可以作为一个整体救生舱弹射并伞降。由于需要适应航母升降机尺寸，F-111B 的机鼻比 F-111A 短 2.59 米。F-111B 的翼展还长了 1.07 米以增加翼面积，来满足续航时间的要求。海军型将安装一部休斯 AN/AWG-9 脉冲多普勒雷达，并挂载 6 枚休斯“不死鸟”导弹，这些都是 F6D 项目的遗产。空军型将安装通用电气的 AN/APQ-113 攻击雷达和德州仪器的 AN/APQ-110 地形跟踪雷达，并挂载空地武器。

1962 年 12 月 21 日国防部修订了最初按照通用动力二次提交方案签订的书面合同，并开始采购 18 架 F-111A（63-9766~9782）和 5 架 F-111B（BuNos 151970~151924）。这些是仅用于研究、发展、试飞和评估（RDT&A）的飞机。原计划 F-111 的机身几乎全部采用钛合金制造以减重，但被证明过于昂贵，所以还是采用了传统的材料。鉴于通用动力缺乏任何研制舰载战斗机的经验，所以该公司与格鲁曼组成团队共同进行海军型航电包的集成工作，并且格鲁曼负责组装和试飞整个 F-111B 飞机。另外格鲁曼还将制造 F-111A 的后机身和起落架。格鲁曼在整个项目中收益匪浅，为 F-14的诞生打下了坚实的基础。

到 1964 年春，已有 AiResearch、AVCO、本迪克斯、柯林斯无线电、达尔莫·维克多、通用电气、汉米尔顿·标准、利顿系统、麦克唐纳、德州仪器和另外的 7 个分包商参与了 F-111 计划。F-111B 的“不死鸟”导弹的联合主合同被授予休斯公司。在 F-111 项目中，这些主要分包商与 44 个州的至少 6,703 家供应商产生了业务。TFX 计划变成了一个接近理想状态的武器研制计划——每个选举区至少有一个承包商。

1965 年由于单机成本从 450 万美元上涨到 630 万美元，导致国防部大大削减采购数量。1965 年 4 月 12 日国防部与通用动力签订了 431 架生产型飞机的合同，这比原计划削减了 50%。11 架生产型 F-111A 加入了广泛的试飞和工程发展项目。1967 年 7 月 17 日开始交付架生产型 F-111A。F-111A 的电子设备包被称为 Mk.I 型航电系统，包括利顿 AJQ-20 惯导和攻击系统，通用电气 AN/APQ-112 攻击雷达，霍尼韦尔 APN-167 脉冲雷达高度表，德州仪器 AN/APQ-110 地形跟踪雷达，柯林斯 ARC-1 UHF 和 ARC-112 HF 无线电。

1967 年 7 月 18 日首批 F-111A 开始交付新墨西哥州加农空军基地（AFB）的第 474 战术战斗机联队（TFW）第 428、492 和 430 战术战斗机中队（TFS）。1968 年初该联队转移至内利斯 AFB。基于 1967 年春“战斗标靶 I”试飞的结果，美国空军决定在东南亚小规模部署 F-111A，项目代号“战斗枪骑兵”。1967 年 6 月该项目紧接着旨在查明 F-111A 的缺点并做好作战准备的“收割机”项目展开。“收割机”项目的改进经过实战的验证后都将引入 F-111A 的生产线。

6 架第 428TFS 的 F-111A 被分配给“战斗枪骑兵”项目，1968 年 3 月 15 日离开内利斯 AFB 前往泰国。到 3 月末，这些飞机已经执行了 55 架次对北越目标的夜间轰炸任务，损失两架。66-0022 在 3 月 28 日，66-0017 在 3 月 30 日损失。美国空军随即从内利斯又抽掉了补充机，但随着 4 月 22 日第三架 F-111A（66-0024）的损失，F-111A 的作战行动被暂停。在 11 月 F-111A 返回美国前已很少参战了。事后调查发现 3 架 F-111A 并不是被敌人击落的，而是因机翼和尾部结构缺陷而坠毁，其中一架“战斗枪骑兵”飞机是由于尾部伺服动作器故障而坠毁。美国空军后来发现（经过被释放的战俘确认）这架飞机的尾翼在飞行中突然偏转导致不可控的上仰和滚转，最终使飞机在空中解体。在越南的另外两起坠毁被追踪到M61A1机炮安装不良和飞行员失误。

F-111A 的损失在美国国内引起剧烈争议，威廉·蒲克斯米尔参议员声讨 F-111A 是种不安全的有缺陷飞机。该机随后以“麦克纳马拉的飞行埃兹尔”而闻名，并被指控为是一个潜在的“共军技术金矿”。但空军和通用动力继续埋头苦干来解决 F-111A 存在的问题。第 474TFW 第 428TFS 在 1968 年春达到初始作战能力。“收割机”项目的改进不断在“战斗枪骑兵”作战中得到了验证，“收割机”项目持续时间比预期的要长，联队在 1971 年 7 月才形成完全作战能力。

双方还对 F-111 的试飞和训练事故（包括 1968 年的两机坠毁）做进行了详细的记录和调查。1969 年 8 月 27 日在一次地面疲劳测试中检查出了机翼承力翼盒裂纹，结果追踪到翼盒制造商——赛布尔制造公司，该公司通过贿赂检查员使用了未经授权的焊接工艺。此时由于大多数 F-111A 已经离开生产线，需要进行广泛的改造。最后一批 F-111A 在1969 年 8 月交付。F-111A 总数量 158 架，其中包括 1962 年 12 月订购的 18 架 RDT&E F-111A 中的 17 架，第 18 架 RDT&E F-111A 被作为 FB-111A 轰炸机项目的试飞原型机。1969 年 12 月 22 日，美国空军损失了第 15 架 F-111A，原因是锻造机翼枢轴装配不良，隔天所有 F-111A 被停飞直到 1970 年 7 月 31 日。这起事故使人们对 F-111A 的结构完整性和混乱的改进项目产生了质疑，随后每架 F-111A 都经过仔细的检查和必要的修补。

在经历了再一次坠毁和再一次停飞后不久 F-111A 再次参加实战。1972 年 9 月 F-111A 重返东南亚，两支 F-111A 中队（第 429 和 430TFS）离开内利斯前往泰国。他们参加了对北越的“后卫 II”空中攻势，在雨季轰炸了北越和老挝的目标，无需电子对抗护航机和 KC-135 加油机的伴随。1972 年 11 月 8 日一天 F-111A 在北越上空就进行了 20 架次攻击行动，当时天气状况糟糕，其他飞机无法起飞。人们发现 4 架 F-111A 的载弹量相当于 20 架 F-4。

重返东南亚后不久，一架 F-111A 因在大雨中双发失去动力而坠毁。F-111A 的地形跟踪雷达和攻击雷达一直问题不断，惯导系统和武器投放系统的故障也是家常便饭。不管怎样第 429 和 430TFS 执行了 4,000 架次任务，在能见度接近零的情况下投弹命中率也相当高，他们在作战中损失 6 架飞机。

F-111A 机腹下有一片巨大的减速板，通过一个与主起落架联动的液压千斤顶收放，这样的设计使 F-111A 机腹下无法挂载任何炸弹或副油箱。巨大的主起落架安装有两个大型低压机轮，与大行程支柱一起可使 F-111A 进行大重量不拉平降落。大型减速板也被用作主起落架舱舱门。前起落架为双轮结构，具有液压转向机构。TF30 发动机的“三重犁 I”进气口在固定翼套的前伸前缘下方。每个进气口内侧上方有一个半圆锥形的进气锥，进气锥下方与附面层隔板结合在一起。整个进气口唇口可前移，在后方形成缝隙以增加大迎角状态下的进气量。进气道内布置了一组涡流发生器来理顺喂给发动机的气流。这种肋部进气口的缺点是易吸入跑道异物，F-111 起降的跑道必须时时清扫以排除异物。

固定翼套前缘可向下偏转，在大迎角或重载状态时，前缘顺气流偏转以改善翼套和机翼交界处上方的气流状态。可变后掠翼最大后掠角可从 16 度增大到 72.5 度，机翼上表面有一组用于横滚控制的扰流片，没有副翼，后缘是全展长双缝襟翼，在机翼处于最大后掠位置时襟翼自动断开连接。机翼前缘安装有全翼展缝翼，在飞机处于低速或大迎角提高升力状态时缝翼通过齿轮齿条系统伸展开，避免飞机失速。F-111A 的平尾是全动式，没有升降舵。两个尾喷管间的后尾锥安装有放油口，这在航展中经常使用到，飞行员一边放油一边开加力，在机尾形成巨大的火焰，成为 F-111 的保留节目。

在紧急情况时，F-111A 的座舱可作为整体逃生舱从机身分离并依靠火箭推离飞机。飞行员和系统军官并排坐在增压座舱中，无需佩戴氧气面罩和压力服。弹射的第一步是启动一系列的爆炸螺栓断开与座舱连接的所有液压管线和电线；接下来一个大推力火箭点火将整个座舱推离机身；分离的座舱后部带有机背的一部分，目的是平顺气流；降落伞打开后，救生舱开始发射反雷达箔条弹，缓冲/漂浮气垫迅速充气以降低救生舱着陆时的冲击。所有这些步骤可在零高度零速度状态下进行，例如 F-111A 停在跑道时。万一在海面上空弹射时，完全密封的救生舱可长时间漂浮在海面，通过移动基座上的一个销子，操纵杆也可兼做舱底泵。在 F-111A 的服役过程中救生舱也实际弹射了几次，但是降落速度过快，着陆时的冲击导致乘员受伤，所以 F-111 后期型改用了传统的弹射座椅。

F-111A 有 6 个翼下挂架可挂载炸弹、火箭弹或副油箱。最外侧的一对挂架是固定式的不可旋转，通常情况下这两个挂架挂载外挂物时，机翼后掠角限制在 16~26 度之间变化。内侧的四个挂架安装了枢轴可顺气流旋转，在全部后掠范围内都可保持与中轴线的平行。F-111A 具有小型内置弹舱，可挂载两枚 340 千克的炸弹。弹舱内也可安装一门 20 毫米 M61A1 机炮及 2,000 发弹药。在极端情况下，F-111A 可挂载多至 50 枚的 340 千克炸弹，弹舱两枚，剩余的挂载 6 个机翼挂架，或 26 枚 454 千克炸弹。但是在这种极限挂载状态下，机翼后掠角不得超过 26 度，并不适于实战。如果机翼需要后掠至 54 度，载弹量要减至 26 枚 340 千克炸弹。在美国空军标准程序中，根据航程的要求，F-111A 的可用载弹量在 3,600~9,000 千克间，例如任务航程 2,776 千米，那么最大载弹量是 7,200 千克。

APQ-113 前视攻击雷达是工作在 J 波段（16~16.4GHz）的大型液冷雷达，由驾驶舱右侧的系统军官操作，用于导航、空/地测距和武器投放。该雷达也有空空模式，可与 20 毫米机炮或响尾蛇导弹交联。

首架 F-111B（BuNo 151970）在格鲁曼贝斯佩奇工厂使用通用动力和格鲁曼生产的部件组装，该机安装两台与 F-111A 相同的普惠 TF30-P-1 发动机。由于逃生舱尚在研制，该机安装了两具传统的弹射座椅。1965 年 5 月 1 日 F-111B 在贝斯佩奇下线，并通过陆路运至卡尔弗顿。5 月 18 日 F-111B 进行了首飞，试飞员拉尔夫·“迪克西”·唐纳和厄尼·冯·德·海顿。除了压气机失速外，首飞比较顺利。1965 年 10 月开始了首次海军初步评估，由于超重，这架 F-111B 已经陷入麻烦，装备齐全的飞机起飞重量预计接近 35,380 千克，大大超过海军 25,000 千克的上限。由于 F-111B 的超重状况相当严重，通用动力和格鲁曼被迫开展了超级重量改进项目（SWIP），多数改进被引入第四架和随后的 F-111B。

第 4 架 F-111B（BuNo 151973）安装了逃生舱，但是逃生舱却抵消了 SWIP 的减重效果。F-111B 动力严重不足，航程也低于规定值，为此只能通过多装燃油来解决，但又进一步增加了重量。为了解决动力不足和压缩机失速的问题（后者也是 F-111A 的严重问题），首批 32 架生产型 F-111B（BuNo 152714~152717、153623~153642 和 156971~156978）被命令安装 TF30-P-12 发动机，该发动机最大推力 5,574 千克，加力推力 9,185 千克。为了降低 F-111B 的体重，格鲁曼还进行了大规模重量改进项目（CWIP）的研究，提出一种尺寸略小的方案，机腹半埋挂载的“不死鸟”已经有了“雄猫”的影子，由于改动太大而未被采纳。第 3 架 F-111B（BuNo 151972）用于测试“不死鸟”导弹系统，在翼下旋转挂架上可挂载 4 枚“不死鸟”导弹，弹舱内还可挂载 2 枚。1967 年 7 月该机进行了首次“不死鸟”导弹的成功试射。到 1967 年 10 月，美国海军最终确信 F-111B 已无可救药，不可能发展成可用的舰载机，建议终止该项目。

FB-111A 是 F-111 的战略轰炸型，被美国战略空军司令部（SAC）用作 B-52 和 B-58 的过渡后继机，该机源自最初的武器系统 129A 项目。FB-111A 的机身比 F-111A 长，从 22.39 米增加到 23.04 米，以容纳战略轰炸任务所需的额外燃油。为了增加航程并提高载弹量，FB-111A 使用了 F-111B 的长机翼，翼展从 F-111A 的 19.20 米增加到 21.34 米。该机还加强了起落架和机轮，发动机为两台 TF30-P-7，安装了为 F-111E 研制的 Mark IIB 航电系统，其中包括一部改进型 F-111A 攻击雷达、一套惯导系统、数字计算机、外加 F-111D Mark II 航电里的先进显示系统。

由于先进有人驾驶战略飞机（AMSA）项目的缓慢进展和 SAC 担心 B-52 机队提前老化，再加上恢复康维尔 B-58“盗贼”的生产太过于昂贵，所以 SAC 做出了研制 FB-111A 的决定。1963 年春美国空军要求通用动力提交一个解决方案，同年 11 月该公司提交了 F-111A 的两种战略轰炸型方案。为了加快进度，1965 年 6 月 2 日美国空军决定选择改动较小的方案，并赋予 FB-111A 的编号。该编号有些奇怪，既然该方案基于 F-111A，按照传统命名规则，编号应该是 BF-111A。美国空军最初计划购买 263 架 FB-111A，其中 210 架装备 14 支战略轰炸中队，20 架用于训练，剩余 33 架用于支援和试飞任务。

首架生产型 FB-111A 在 1968 年 7 月 13 日首飞，同年 8 月 30 日交付美国空军，10 月 25 日交付第二架 FB-111A。这两架飞机安装了 TF30-P-12A 发动机，由于 Mark IIB 航电的问题延误了交付，直到 1969 年 6 月 30 日才交付第三架，该机安装了“三重犁 II”进气口，全部 Mark IIB 航电，以及 P-7 发动机。1968 年 11 月 28 日，FB-111A 原计划的 263 采购数量由于成本的上涨和整个 F-111 项目的延误被削减至 126 架，1969 年 3 月 16 日又削减至 76 架。1969 年 10 月8 日，第 7 架 FB-111A 进入卡斯韦尔空军基地第 340 轰炸机大队（BG）第 4007 战斗机组训练中队（CCTS）服役。甚至在 FB-111A 正式被宣布具备作战能力后，其他作战部队还未能装备该机。在形成作战能力后，第 4007CCTS 被部署至普拉茨堡，并隶属于第 380 战略空天联队（SAW）。

FB-111A 的主要武器是 AGM-69A SRAM 导弹，该导弹的设计用途主要是摧毁敌方诸如雷达、地空导弹和其他防空系统的防御系统。SRAM 的发射重量 1,011 千克，安装一台双脉冲固体火箭发动机，最大速度 2.8~3.2M，航程根据任务在 56~169 千米。制导系统为由德尔科计算机操作的胜家·基尔福特惯导系统。实施攻击时有多种攻击航线可供选择，从半弹道到地形跟踪模式。在实际作战任务中，投弹手会依次选择每一枚导弹，更新惯导系统后再投放，随后发动机点火，导弹加速至 3M。此时的速度足够高，可以依靠弹体升力和三片弹翼来控制方向。导弹接近目标时点燃二级发动机，完成向目标最后的冲刺。

SRAM 的战斗部为一枚 W6 核弹头，当量 20 万吨。1970 年 3 月 27 日 FB-111A 开始测试 SRAM，初步测试不容乐观，在将近一年时间的 11 次试射只有七次成功。但是到 1971 年初，测试结果开始转好，最终成绩是 19 次试射成功 15 次。1971 年 1 月新罕布什尔州皮斯空军基地第 509 轰炸机联队（BW，下辖第 393 和 715 中队）的 FB-111A 形成初始作战能力。在克服许多困难之后，第 509BW 最终在 1971 年 10 月宣布具备完全作战能力。1972 年纽约州普拉茨堡的第 380SAW（下辖第 528 和 529 中队，以及第 4007CCTS）形成作战能力，这也是 SAC 仅有的两支 FB-111A 联队。

FB-111A 可在弹舱内挂载两枚 AGM-69A SRAM，内侧机翼挂架还可挂载 2 枚。典型情况下，该机最外侧机翼挂架挂载 4 个 2,271 升（600 加仑）副油箱，最内侧挂架在不挂载 SRAM 时还可挂载 2 个副油箱，总数可达到 6 个副油箱。机翼最外侧挂架不可旋转，安装该挂架后 FB-111A 只可以进行亚音速飞行，机翼后掠角超过 26 度时必须抛掉挂架。另外 FB-111A 还在机翼下挂载 24 枚 340 千克普通炸弹，或 6 枚核炸弹，或 1 枚 B77 核弹，最大载弹量达 16,100 千克。

FB-111A 装备 APQ-114 前视雷达，是 F-111A 的 APQ-113的派生型，增加了信标模式和图像记录能力，以一个指北方位显示器。FB-111A 的起落架故障直到 1971 年年中才最终通过简单的外场改装来解决，在 1971 年前因惯导系统故障很少进行武器投放训练，在开加力时还会导致发动机熄火，这可能是由于发动机传感器线路被湿气侵蚀导致的。1972 年 4 月 FB-111A 开始安装新型 SRAM 挂载设备。1970 年 11 月 FB-111A 在佛罗里达州麦科伊空军基地举行的 SAC 轰炸和导航大比武中摘取桂冠。两架皮斯空军基地的 FB-111A 还参加了在万锦英国空军基地举办的皇家空军轰炸和导航大会，这也是该机的首次海外部署。

罗克韦尔 B-1B“枪骑兵”服役后，SAC 已不再需要 FB-111A，多数 FB-111A 被改装成战斗轰炸机装备了加农空军基地的训练部队。1988 年因为 FB-111A 最终从 SAC 的战略轰炸任务转为执行 TAC 的常规任务，编号也改为 F-111G。1990 年 6 月，由于担心 W69 核战斗部在火灾中的安全性问题，SRAM 导弹最终退役，从此 FB-111A 只能挂载普通炸弹。在 B-1B 服役后，SAC 的 FB-111A 被改装后转为执行常规任务，编号也改成 F-111G。在此项目中，FB-111A SRAM 导弹的核武器投放系统被保留，增加了常规武器投放系统，可执行双任务。另外的改装还包括一部 Have Quick UHF 无线电和一套新的电子战系统。1989 年初头两架 F-111G 完成改装，该项目计划以每年 12 架的速度进行改装。1990 年 6~12 月间，SAC 向 TAC 移交了首批 F-111G 和 FB-111A。TAC 曾打算把该机部署在欧洲，但最终在 1990~91 年间，SAC 的皮斯空军基地第 509BW 和普拉茨堡空军基地第 380BW 解散后，这批飞机装备了加农空军基地的第 27TFW，以补充该联队的 F-111D 机队。F-111G 主要被用于训练，但美国空军打算最终使用 F-111E 取代 F-111G 执行训练任务，这使 F-111G 变得多余。1991 年起 F-111G 开始前往 AMARC 进行封存，1993 年最后一架到达 AMARC。

FB-111B 是 1979 年提出的 FB-111A 的改进型，换装两台 GE F101 涡扇发动机，机身进一步加长至 26.89 米，翼下增加了 SRAM 挂架。根据该提议，将采购 155 架 FB-111B 来取代 F-111D 和 FB-111A。但该方案由于费用过高而被取消，没有生产出一架飞机。1977 年通用动力提出研制 FB-111A 的先进改型 FB-111H 来与罗克韦尔 B-1 轰炸机竞争。FB-111H 与 FB-111B 方案比较类似，安装了先进航电，GE F101 发动机和 6 个翼下挂架，但是该机加大了内部弹舱，可挂载 12 枚 SRAM。该机还有一个修改版，机身加长了 3.05 米，可在弹舱内挂载 4 枚 SRAM，在翼下挂载 12 枚巡航导弹。最终罗克韦尔的设计获胜，FB-111H 没有进一步发展。

1968 年美国对北越的空袭的“滚雷”战役已经进入了第 3 个年头，由于“滚雷”战役轰炸区域及作战任务的严格限制，轰炸效果并不理想[注：规定只能轰炸北纬 20°线以南由参谋长联席会议选定、国防部长和总统批准的目标]。《芝加哥每日新闻》当时曾撰文写道：“数百万美元的炸弹像雨点一般落在工业区，而没有看到明显的效果”。而此时越南的战场态势也发生了很大的变化，北越在白天停止了交通运输和对其部队的供应，而改成在夜间进行伪装的小规模的活动。最重要的是，由于北越配备新的战机和导弹，大规模机群攻击的形式越来越不安全。

著名的专栏作家卡尔•罗万评论到：“参考当时损失的 544 架固定翼战斗机，我不知道损失 200 名飞行员和价值 1.1 亿美元的飞机与北越丝毫没有减少的抗击活动是否是公平交易”。为此国防部长麦克纳马拉承受着巨大的压力。而军方却叫嚷着更大规模的行动：“发电站、兵工厂、运输系统、军事基地、油库和防空体系，所有这些目标都必须给予更严厉和频繁的打击。” 因此美国空军不得不依据现在的变化采取更多的灵活措施。

这是 F-111 参加战争的关键，空军急切需要一种能在夜间、恶劣天气，有效攻击北越目标的武器，当然是在低成本的前提下，而这些是 F-4 和 F-105 们做不到的。出于媒体政客的高压和越南战场新形式所迫，在 1968 年在整个训练项目结束之前，在新飞机所有问题暴露之前，空军不得不做出让 F-111 参加越战的决定。F-111 越战行动的代号为“枪骑兵作战”（Combat Lancer）。在 F-111 部署之前，所有地勤人员和设备预先由尼利斯空军基地起运。1968 年 3 月 15 日清晨，在“三叉戟作战”（Combat Trident）结束仅仅 9 天之后，6 架 F-111 起程了。此行 F-111 需要飞行 7,000 公里，跨越太平洋，飞抵泰国首都曼谷以北 85 公里的皇家塔克利空军基地（Ta Khli RTAFB）。

经过 4 次空中加油之后，F-111 首先降落在关岛的安德森空军基地（Anderson AFB，Gram）机组人员进行必要的休整。第二天，6 架 F-111 继续他们长距离的飞行和空中加油。由于遇到强劲的逆风，F-111 为飞越 7,000 公里的距离在空中足足停留了 20 小时。3 月 17 日当 F-111 和其机组成员出现在塔克利空军基地时，展现在他们面前是另一番景象，基地的工作人员、海外媒体和已经抵达的第一分谴队的人员站在跑道一侧如迎接英雄般地欢迎他们，队伍中几面书写着“爱尔兰人伟大的一天”、“欢迎枪骑兵”的旗帜非常醒目。但是这些并不能驱散机组人员和 F-111 所面临的压力。

欢迎人群中的一些重要人物：来自尼利斯空军基地，美国空军战术战斗机武器中心（USAF Tactical Fighter Weapons Center）的泰勒少将（Major General Taylor）、第 355 战术战斗机联队的指挥官约翰格劳多上校（Colonel John Giraudo）和众多的媒体记者，他们都需要眼前的 6 架 F-111 证明其存在的价值。特别是约翰格劳多上校，他的 F-105 机群将被 F-111 所取代。正是被这种既亲切又紧迫的气氛所感染，当代斯曼接过讲话的麦克时，性格不羁的他只说了一句话：“F-111 到这是来参加战斗的，不是来做试验的。”没有任何冠冕堂皇的修饰，但他的话语却异常的坚定。话音刚落，一架表演的 F-111 高速低空掠过了塔克利空军基地的跑道，巨大的轰响震撼着每一个人，隆隆声仿佛是在不断重复代斯曼的话，久久回荡在天际。

对于代斯曼和他的团队来讲，整个世界都在注视着他们，F-111 的时刻来了。1968 年 3 月 25 日，首次枪骑兵战役开始了。代斯曼上校和他的右座里克马蒂斯上尉（Captain Rick Matteis），在 F-111 机群中身先士卒。行动的目标是越南虎岛（Tiger Island）上的军用设施。虎岛因虎的传说而得名，虎在越南人眼中是充满神性的动物。66-018 计划从西面飞入虎岛，采用低空轰炸的方式攻击目标。从虎岛的西面进入，就可以从其东侧的海上撤离战斗，从而降低了行动危险性。如此小心翼翼并不难以理解，单机执行以往机群所承担的任务，其危险性不言而喻，但这也是新机验证的一个部分。

3 月 25 日傍晚，虎岛，港口已不再喧嚣，居住港湾边的几户村民也早早地熄灯入睡了，厚厚的云层挡住了月光也似乎隔住了一切声响，整个虎岛静如止水。午夜十分，飞机的轰鸣和巨大的爆炸声响彻全岛，村民们全部被惊醒，四散逃命。那情景仿佛是虎的传说变成了现实，所有村民都在惊恐中听到了令人毛骨悚然的“虎啸”之声。攻击当天，虎岛地区的云层非常厚重，这大大影响了对轰炸效果的评估，但同一时间进行的另一次轰炸证明是非常成功的。这次任务的目标是位于越南锅柄地形突出部分的洞海市（Dong Hoi）。

任务完成之后，帕尔梅格伦上校对 F-111 大加赞赏：“敌人唯一知道我们存在的时候，是我们投下炸弹的那一刻”。由于这两次行动的成功，一种低空单机遮断的作战模式在那个多云的夜晚建立起来，并由此成为 F-111 的典型攻击模式。但这种麦克纳马拉和空军所期待的成功作战模式并没有持续多久——现实的好坏两面总是交替变换的，谁也无法预料未来的命运。

亨利麦坎恩少校（Major Henry McCann）和他的右座丹尼斯格拉汉姆上尉（Captain Dennis Graham）以及 66-022 号 F-111，成为命运的另一面。1968 年 3 月 29 日，“枪骑兵作战”行动开始 3 天后，66-022 在亨利麦坎恩少校的驾驶下开始起飞前的滑行。这次行动的目标是北越清化（Thanh Hoa）的运输卡车集结地，位置为北纬 17 32 东经 106 29 12。行动路线由塔克利到乌隆（Udorn）在到泰国那空拍侬（Nakhon Phanom），然后进入老挝领空。

那空拍侬是泰老的边境城市，在那里的泰国皇家空军基地美国空军设置了一个控制报告中心（CRC），为进入老挝和北越领空的作战飞机提供逆向航线的导航点，位置是北纬 17 50 东经 105 40[注：F-111 采用的塔康导航系统，需要塔康导航台为其提供方位和距离的信息]。根据紧急行动准则（Rules of Engagement in effect）在进入北越领空之前，必须与那空拍侬控制报告中心进行联系，66-022 的呼叫代号是 OMAHA 77。当地时间凌晨 0403，66-022 从塔克利空军基地起飞。0445，66-022 位于导航点以西 50 海里，飞行高度 1,000 英尺 AGL（Above Ground Level 地标位），85 度飞行方向，飞行员开始通过高频无线电同“BRIGHAM”——那空拍侬空军基地的控制报告中心进行联系。

0448 控制报告中心收到 OMAHA 77 的 5 次呼叫，并标定其敌我识别（IFF）位置。0450，OMAHA 77 通过导航点，进入老挝领空。OMAHA 77 位于导航点以北 4 海里，飞行高度 1,000 英尺 AGL（Above Ground Level 地标位），85 度飞行方向。 0513，由于地形原因，控制报告中心失去了与 OMAHA 77 的无线电联络（另有一种说法是此时控制报告中心的无线电装置出现了故障）。雷达标定 OMAHA 77 距离导航点 7 海里，135 度飞行方向，随后 OMAHA 77 转向西南 210 度。0530，雷达标定了 OMAHA 77 的最后位置，190 度飞行方向，距离导航点 17 至 20 英里，随后 OMAHA 77 便永远消失了[注：此段文字译自 F-111 枪骑兵作战的资料。该资料的内容非常简短，内容并不十分明确，特别是原文的时间和方位非常混乱，这里仅供参考。越南和泰国有一个小时的时差，笔者翻译时统一采用了泰国时间。方位角统一采用了飞机的飞行方位角，而非塔康导航系统地面信标至飞机的方位角]。

这也许是一个意外、或者是事故、击落，由于没有任何的无线电联络，美国空军都无法确定。几天之后，河内的越南军方英文广播发布了消息：“3 月 29 日 0618 越南人民军部队在河静省（HA TINH）西部击落一架 F-111……”。1991 年一组 JTF-FA 的工作人员访问了越南广平省（QUANG BINH）的一个博物馆，在那里他们找到一个涂有“MAC”的飞行头盔。博物馆的记录表明这个头盔来自于 Xuan Thuy 镇，发现人声称 1968 年 3 月 27 日~4 月 4 日左右，他们击落一架美军飞机。1968 年 3 月 27 日~4 月 4 日，美国空军仅损失 2 架飞机，一架是 66-022，另一架飞机机组人员的名字（JTF-FA 的 REFNO1105 文件的记录）与“MAC”的昵称并不相符。[注：JTF-FA Joint Task Force-Full Accounting 全面核查联合特遣队，一个专门搜索越战失踪人员的组织]。

根据记录 1968 年 3 月 29 日凌晨，McCann 和 Graham 的飞行线路就靠近头盔发现的地区，这残破的头盔也许是他们的最后遗物——越南宣布击落一架 F-111，使得媒体又一次疯狂起来。尽管 66-022 是美国在越南战场损失的第 813 架飞机，但在媒体铺天盖地的报道中，她仿佛成为美国被击落的第一架飞机。质疑与讽刺充斥着报端。当然还有骇人听闻的臆测：“F-111 已经落到了敌人手中，苏联人会轻而易举地获得美国的先进技术”。政界也产生了 F-111 可能泄密的疑问，“枪骑兵作战”面临夭折的危险。

在疑问与争吵之中，F-111 继续着她的焦躁与不安，而且还仿佛“人来疯”般地火上浇油。首次事故两天之后，1968 年 3 月 30 日，编号 66-017 的 F-111 在穿越老挝领空时突然坠毁。发生事故时，66-017 的翼展为巡航状态，机翼后掠角为 50 度，全动尾翼差动，机身横向滚转与水平面成 42 度，突然机身剧烈仰俯失控，随后坠毁。幸运的是，两名机组成员辛迪马夸特少校（Major Sandy Marquardt）和乔霍奇斯上尉（Captain Joe Hodges）都安然无恙，F-111 独特的整体弹射座舱发挥了作用，两名飞行员操控弹射座舱成功着陆。由于害怕落入老挝境内，两人立刻躲入的密林中，在摸索前进 1 英里之后，他们被直升机救起，成功地返回了空军基地。

空军事故调查组找到 F-111 的残骸，并展开了周密的调查。调查组在 F-111 残骸的周围发现了一些密闭剂，于是他们联想到了用来修补飞机机体孔隙的密闭剂固化管，也许是一个固化管莫名其妙跑到了飞行控制系统中并导致了这场事故。但后来的调查表明，这种密闭剂在长岛格鲁曼的工厂内随处可见，用于密封 F-111 机体油箱。66-017 坠毁姿势为倒置机头着地，机体油箱爆裂，密闭剂便被抛洒到了残骸周围。事故发生之后，辛迪马夸特和乔霍奇斯立刻来到了通用动力的飞机制造工厂，在模拟飞行器的帮助之下，他们重现了 3 月 30 日惊险的一幕。工程技术人员经过仔细的研究发现控制 F-111 俯仰的全动尾翼系统存在故障，并最终导致坠机事故。但这些模拟的飞行数据并不能指出确定的原因，技术人员对全动尾翼系统故障的成因还是一头雾水。

媒体和国会的注意力全集中在这两次事故中，很少有人关注到“枪骑兵作战”行动中 F-111 成功执行的飞行任务。4 月 5 日两架崭新的 F-111----66-024 和 66-025 飞抵泰国接替已坠毁的 F-111。这两架 F-111 的飞行员本•墨菲上校（Colonel Ben Murph）和弗莱德德容上尉（Captain Fred De Jong）都是曾经飞过 F-105 的老兵，其中墨菲上校还是尼利斯空军基地第 428 战术战斗机中队的指挥官。墨菲上校还有另外的使命，他同时成为空军特谴队的指挥官。

1968 年 4 月 22 日，在 66-017 坠毁在泰国 17 天之后，F-111 遭遇了又一次灭顶之灾。空军特谴队的帕尔梅格伦上校和海军飞行员库雷中校（Lt Cooley）驾驶的 66-024 号 F-111 在北越上空失踪。美国空军认为这次事故与辛迪马夸特少校经历的一样，全动尾翼系统的故障导致了坠毁，因为根据雷达显示当时 66-024 正在 200 到 500 米高度执行轰炸任务，然后突然消失信号全无，甚至没有收到飞行员的求救信号。因此美国空军推测两人并没有成功弹射，他们也许经历了如下的一幕——F-111 低空进入俯冲投弹，突然失控，飞机受控于巨大的惯性，飞行员被巨大的过载压住，无法做任何动作，独特的整体弹射座舱无法弹射，两人只能在巨大的恐惧中冲向死亡。

1992 年 JTF-FA 的一个分谴队来到了越南，在目击者的带领下，他们来到了“F-111 的坠毁现场”。一些目击者声称他们在“现场”看到了降落伞，还有这样的情景：“巨大的弹坑，周围散落着未爆的炸弹”。但在现场 long dai 河渡口以北 600 米范围内却没有任何残骸和遗迹。可能是由于有陪同的越南官员在场，或者是 24 年的光阴太久，目击者的证词也是混乱的，他们甚至搞混年代、日期，甚至是昼夜。通过 FOIA 我们知道了更多 Hai Trach 镇目击者的记录，一些人声称他们看见 F-111 坠毁在村子东北的海里[注：FOIA（Freedom of Information Act）信息公开法.，要求政府机关在大众要求之下提供信息的美国联邦法律]。

这些记录可能与 66-024 有关，因为另一个目击者声称 1972 年一队越南人民军军人（PAVN）从海岸附近的海水中捞起了一架飞机还有一些降落伞。1992 年，在 LongDia 村发现了一些残骸：一段金属管、一段扇叶、一个 H 型的传动装置、氧气面罩、安全带的残片和一个已经退色的橡树叶的军衔标志。经过专家鉴定之后，确定 H 型的机械连接装置为 F-111 飞控系统中的钟型曲轴，这种机械连接装置在 F-111 的 1972 年改进型中已经消失了，因此可以肯定这是一架 1968 年的 F-111。扇叶确定为 TF-30 引擎的组件。不过专家认为虽然收集到的氧气面罩和安全带，但这并不能确定飞行员是否成功逃生。

许多矛盾的记录，在这些残骸面前逐渐清晰起来，但是由于两架 F-111——66-022、66-024 消失在相近的区域，仍然不能确定这些残骸的归属。也许这将成为一个永远的迷团，只有那枚退色橡树叶标志才知道确切的答案——当然这是根据之前 4 月 5 日事故的一种推测，尽管两次 F-111 的飞行状态不一样。美国空军没有回收任何残骸，飞行员也杳无音讯。在北越宣布击落一架美国 F-111 之后，便产生了另一个结果，就是“枪骑兵作战”的全部终止。

而事故并没有因此而终止，在尼利斯空军基地，范迪雷尔少校（Majors Charlie Van Driel ）和肯肖普（Ken Schuppe）驾驶的 F-111 也经历了类似的剧烈仰俯，然后失去控制坠毁。两人成功弹射，座舱和飞机残骸都成功回收，这为揭开 F-111 事故之谜提供有力的帮助。技术人员通过对残骸的研究发现全动尾翼传动装置的结构性损坏是真正的罪魁祸首。立刻，从尼利斯空军基地到泰国，所有的 F-111 机群全部更换了全动尾翼系统传动装置。

事故原因大白于天下并没有扭转 F-111 的颓势。死亡和牺牲是媒体和国会所不耻的，在他们眼中 F-111 是一种低效、不安全的飞机。五角大楼也采取了守势，“枪骑兵作战”全面停止，F-111 仅能进行零星的实验性飞行。1968 年 11 月 22 日，剩余的 5 架F-111又一次飞越了太平洋，只是这次的目的地是尼利斯空军基地。相对于泰国的欢迎人群，在尼利斯空军基地却是另一翻异样景象，沉闷而压抑。指挥官墨菲上校也没有了代斯曼的豪言壮语，只是对等候的人群喃喃的说道：“这种优秀的飞机下了地狱，希望我能在报道中看到些赞美之词”。

必须承认，F-111 参加越战是一种冒险，许多技术问题并没有发现和解决，这些工作需要在美国的实验场而不是越南的前线去完成。3 次事故并不是 F-111 的全部，他们忽略 F-111 成功执行的 55 次任务。这 55 次任务大多是在夜间、天气恶劣的情况下完成。每次任务 F-111 都是单机从塔克利空军基地起飞，没有任何空中加油和电子对抗措施，也没有任何战斗机的护航，而 F-111 却能以现有战机几乎两倍的航程和载荷，更快的速度，更高的导航和轰炸精度，完成以往需要机群才能完成的任务，并可以在夜间取得其他战机昼间的轰炸效果。评价一种飞机的价值，详实的数据更具有说服力。

尽管 F-111 不用任何空中加油就可以打击北越全境的目标，但在一些特殊的情况下，比如攻击北越东北地区的铁路，就需要采用一些特殊方案。在多数情况下，F-111 以中低空高度进入北越领空，然后操纵飞机爬升，发现目标后，向目标俯冲，投射武器，完成任务之后以同样的高度飞离越南。虽然这样非常危险，但可以保证有足够的燃料返回泰国。

F-111 在越南的战损率较高，根据记录共有 11 架 F-111 损失于越南战场，分别是：1968 年 66-017、66-022、66-024，1972~73 年 67-063、67-066、67-068、67-072、67-078、67-092、67-099、67-111，其中 66-017、67-072、67-111 损失于事故，机组人员全部安然无恙，飞机残骸也回收或销毁，但其他 8 架则因各种原因坠毁于越南境内。根据一些照片，可以肯定一些残骸已经落入苏联人手中，特别是出现在莫斯科航空学院的 F-111 的座舱，更引起了一些美国爱好者甚至是 FBI 的重视。

美国通用动力 F-111 “土豚”战斗轰炸机在越南战争中总共损失了 11架。1968年3月，美军派出6架F-111A抵达泰国塔克利基地开展““枪骑兵作战””实战测试。在短短一个多月内连续坠毁 3架 飞机（编号如 66-017、66-022、66-024 等）。事故全部由水平尾翼（全动尾翼）控制系统故障导致。由于损失惨重且原因不明，美军被迫暂时中止测试并停飞整支机队进行排查。

1972年10月至1973年3月，改进后的F-111A重返越南战场，在恶劣天气和密集防空网下执行了约4000架次的夜间低空突防任务。此阶段又损失了 8架 飞机（编号如 67-063、67-066、67-068、67-072、67-078、67-092、67-099、67-111 等）。部分因机械故障或地形规避系统、尾翼故障坠毁（如 67-072、67-111 等，机组安全）。另有部分在敌方防空火力和地面轻武器下被击落（例如有资料提及因机腹反射地面火光被轻武器击落，或被高炮/导弹击落）。

尽管早期遭遇严重机械故障与舆论指责，但1972年后F-111凭借卓越的全天候低空突防能力和巨大的载弹量，在后期的4000余次作战中表现出色，整体损失率仅约 0.15% 左右，成为越战后期美军重要的战术打击力量。

1960年代初美国国防部长罗伯特-麦克纳马拉所推行的“经济效果”政策中最著名的重型战术战斗计划----TFX计划。当时的美国空军要求研制一种以对地攻击为主的超音速战斗机，以取代F-105甚至是B-52；海军要求研制一种以舰队防空和护航为主的战术战斗机，以抵御前苏联图-22M“逆火”对舰队的突击。当时麦克纳马拉要求减少机型以节约经费，最后决定在新发展成功的变后掠翼技术基础上，研制同时能满足两军要求的通用战斗机F-111。

1961年未，美国空军和海军正式提出设计要求，由于任务上的差别，决定研制两种不同型别：以对地攻击为主的空军型F-111A和以对空截击为主的海军型F-111B，1962年11月美国国防部宣布通用动力公司为F-111战斗机计划的主承包商，主要研制A型；格鲁门公司为研制B型的伙伴承包商。首架F-111A于1964年12月试飞；首架F-111B于1965年5月试飞，但由于结构超重，性能达不到要求，导弹火控系统研制也遇到困难，最后于1968年停止发展。

TFX之所以没有成功完成是因为F-111主要需要完成一个不可能兼顾的任务，那就是截击和突防。前者要求高升限、高机动性----低翼载；后者则要求低空、大速度----高翼载。说得更直白一些，那就是海军型的F-111B截击机就是要拦截F-111A这样的高速攻击机，而F-111A轰炸机就是要突破F-111B的防御。而让这两种飞机都能成功作战无异于“以子之矛攻子之盾”，很难实现预期目标。

全新的F-111战斗机采用的就是并列座舱，该机于1964年12月完成首飞后参加了 1967年的巴黎航展，在航展上F-111以其庞大的身躯和优异的性能而成为了当时最耀眼的“超级明星”。美国媒体称之为“20世纪最好的武器”。苏联代表团中有一个人此行专门就是冲F-111而来，此人是来自苏霍伊设计局的奥列格·萨莫伊洛维奇。萨莫伊洛维奇拍下了100多张珍贵的照片，并在笔记本上给每张照片都加了详细的说明，这些在后来设计苏-24（即北约情报中的苏-19）时都帮了大忙。

但是F-111的核心电子设备没办法在航展上搞到。1967年7月1日，《纽约邮报》报道称，五角大楼将6架F-111Ａ战斗轰炸机派往越南准备发动突然袭击。苏联军方领导人看到这一消息立即展开对F-111的捕获行动，苏联专门更换了驻越南军事专家代表团领导层，由防空专家、最优秀的夜航专家弗拉第米尔·阿布拉莫夫将军担任专家代表团团长。1967年9月27日，43名苏联军事专家乘苏联飞机抵达北京，然后乘中国的飞机从北京到了与越南接壤的广西南宁。最后，分乘两架越南的安-24飞机抵达河内的加兰机场。

1968年3月17日，6架期待已久的F-111战斗机抵达泰国塔克利机场。在作战中先后有3架F-111分别在1968年的3月28日、3月 30日和4月22日损失。其中4月22日的F-111是被苏联方面完整“劫持”的。当时一架F-111Ａ正在执行任务，苏联专家通过无线电干扰切断了它与基地的联系，苏联飞行员驾机升空迫使其在北越的内排机场降落。执行迫降任务的飞行员就是安西菲洛夫将军。

飞机拿到了，机身和机组成员必须送到苏联。让F-111直接飞到苏联，两名战俘飞行员是绝对不可靠的。苏联专家希望能够走陆路经中国返回苏联。但是此时的苏联政府无论如何不肯相信中国，也不愿意透露半点关于机密的F-111的任何信息。在这种情况下举步艰难的中国很难花费如此巨额而珍贵的资金秘密安全运送如此巨大而复杂的F-111来帮助一个根本不信任自己的伙伴。于是苏联于1968年5月7日，由“阿历克谢·托尔斯泰”号将拆解的F-111从越南的海防港运到苏联西伯利亚。

这次行动中国并不是没有任何成果。一方面，中国已经收到了空军战术技术飞速发展大潮的冲击，发展新一代新思想指导下的作战飞机势在必行，因而这次事件某种程度上催生了歼轰7计划；另一方面，通过这次事件中方获得了一部分F-111的残骸，其中包括一个完整的弹射座舱。F-111的弹射方式非常特别，并不是单个飞行员弹射，而是整个并列座舱连同两名飞行员一同弹射，座舱落地后两名飞行员再爬出座舱等待营救．因此中方获得的座舱从飞机上弹射后安全着地，所以非常完整，对并列双座座舱的设计有很大参考价值。通过对残骸的分析，中国立刻开始了对F-111的研究工作，并在仅一个月后的1968年6月就形成了完整的研究资料。

1973年4月，北京召开的航空发展规划筹备会上重新提及了一个新项目，那就是在年初航空研究院指示研制的新型超音速战术轰炸机计划。在会上决定新型飞机适用于替换空、海两军的轰5和强5，并初步将新机定名为轰7，设计方案则是以轰5后继机方案为蓝本发展而来。转年，西飞成立方案论证小组后，先后分别派人赴空、海军相关部队进行调查研究。空军先于1975年11月呈报了自己所需要的轰5后继机的战术技术要求，海军则在1976年3月上报数据。

国防工办经过比对后认为空、海两军所要求的机型仅仅是作战使用的武器和一些机载设备要求不同，但是飞机的性能要求是一致的，那就是：转场航程2800千米以上，作战半径800千米以上，战斗重载最大马赫数0.9，高空无外挂最大马赫数1.5，载弹量3-5吨。因此 1976年11月，国防工办召集空军和海军在北京听取西飞对轰7的战术技术要求的论证和方案汇报，并明确指出：空、海两军采用同一个机种，通过设备调整来分别满足空、海两军的不同要求。

空、海两军对作战对象和使用武器不同，因此对座舱布局的期望也有不同。海军型新歼轰机的攻舰任务几乎完全可以靠仪表完成，后座电子设备复杂，因此海军希望能够给后座武器操作员留出尽可能大的空间，即希望采用并列双座布局。而空军所要对付的目标是大规模的装甲集群和纵深防御工事，然而此时的防空武器已经非常完善，尤其是前苏联密集的防空火力网，几乎没有从高空突破的可能。

因此空军型的新歼轰机需要作长时间的超低空高速飞行，而且要快速准确地投弹，因此两名飞行员的配合极为重要。基于这种情况，空军希望采用两名飞行员并排的并列双座布局。经过长时间的方案酝酿后，歼轰7方案在1980年被批准以“一机两型”“串座先行”的设计原则进行发展。然而经过论证后普遍认为西飞技术储备不足，坚持慢速发展并列型方案也很难保证串座型的发展，因此空军要求的并座方案随后放弃发展。

中国研究美国在越南战争中的应用发现，以F-4和F-111为代表的美军作战飞机，在实战中既能够空战格斗，又强调对地作战，并取得了良好的战果。所以空军和海军方面向航空工业部门提出了研制歼击轰炸机的任务。“飞豹”是采用并列双座还是串列双座，源自空军和海军两个用户对于新型国产歼击轰炸机有不同的需求和要求，空军有自己的一整套设计规范要求（一厚本），海军同样也有一厚本。空军对于越南战争进行分析后支持并列双座设计，他们是看到美国空军/海军的先进经验，当时采用并列双座的F-111战斗轰炸机，在越南战争中有很好的表现，空军认为并列双座在实战中体现出飞行员并排坐，便于沟通和驾驶的优点。而海军方面则认可串列双座设计。

从飞机设计角度来看，并列双座设计有一个极大的缺陷，那就是机头“非常胖”，会大幅增加机头的截面积，飞行器这个东西就是这样，只要增加一点点的截面积，就会极大增加飞行中的阻力，使得飞机的气动性能大幅下降，甚至于是落后一代水平。美国的F-111可以这么做，是因为它最大起飞重量45吨多，“飞豹”则要小得多，差了一大截。对于F-111整体的大尺寸大个头而言，并列双座设计机头就比较合适，但对于小了一圈的“飞豹”而言，并列双座机头实在太宽了，不成比例。而串列双座不但在机头设计方面“比较瘦”有利于减阻，有明显优势。为了解决海军和空军用户不同需求的问题，当时军方提出了所谓“一机两型”的要求，即一个歼击轰炸机，要有空军和海军两种型号，满足两个用户的不同需求。

美国F-4鬼影式-二代机中最好的战斗机

朝鲜战争结束后，空战理论与战斗机装备技术水平均有了长足的发展。在越战前，主流的战斗机设计思想包括如下要点，认为飞机的大速度是决定空中优势的主要因素；主张研制多用途战术战斗机；主张以速度和远距离空战取胜；必须具有较大的航程；可以接受格斗性能的下降；忽视机炮的作用；不重视飞行员在空战中的作用。

进入导弹时代以后，空军和海军战斗机的作战理念实际上相对于机炮时代，进一步的发生了分离。对于空军，尤其是红蓝两大阵营直接冲突的最前线欧洲，由于双方几乎是短兵相接，交战距离非常近，并且双方作战依托地区都够繁荣，机场密度够大，很大程度上，双方的战斗机都会或多或少的带上前线战斗机的特征，至少不会非常看重作战半径。

当然，打击战术飞机因为本职工作需求，对于航程（纵深遮断），抑或是航时（近迫支援）还是会看重的，但今天讨论的是F-4不是A-4，说这个就偏题了。但对于美国海军，F4H的正主来说，这一时期，或者说在“前侧卫时代”，由于：·苏联空军/防空军岸基战术飞机的航程有限，无法深入远海（这个情况在大长腿su27闪亮登场后发生了变化）·红海军也没法在外海派遣大量战斗机（因为没有正经航空母舰）导致实际上，遭遇苏联战斗机的机会非常有限。

USN对于舰载机的使用目的，在考虑和苏联人对抗的时候，在这一时期可以简化成很简单的两点，或者说2.5点：第一，打击，无论是打击红海军的水上目标还是上岸打击苏军地面目标，当然了，海军会考虑打击的，主要也是苏联的沿岸军事资产。第二，截击，截击来进攻CVBG的苏联轰炸机。第二点五点，就是执行战斗机护航（fighter escort）任务，掩护攻击机群，但这只在深入苏联腹地执行打击任务的时候需求比较迫切。

我们可以发现一点：实际上美国海军对于战斗机狗斗性能的需求是远远低于空军的。当然道理也很简单，打击任务显然用不上狗斗，截击任务也用不上狗斗。而上述两点体现在具体任务上又可以表现为下列三种具体任务形式：1.CAP，体现在海军就是舰队防空任务，战斗机需要飞到距离航母一定距离，然后开始巡航，有苏联轰炸机来就拦截，没有就继续巡逻，然后返航。2.打击，打击任务又有许多种形式，对应许多种飞行剖面，但在低空渗透的年代，打击任务需要良好的续航力，没有续航力的飞机是无法在低空坚持太久的，因为低空飞行相当费油。3.美国海军称之为deck launched intercept的从甲板上紧急起飞的拦截任务，说白了就是起飞就最大推力，爬升也最大推力，加速也最大推力，然后维持在超音速一路冲冲冲冲到拦截点射导弹，这种任务要干嘛也无需多言——拦截苏联轰炸机。

总结这些任务的性能需求，我们发现可以简单的归结为三点：1.能续，要有充沛的续航力2.能挂，能挂重型截击弹药或者大量打击弹药3.战斗速度快，要能在挂载截击弹药的情况下仍然拥有相当的冲刺速度。（实际上就算考虑到海军航空战，双方舰队航母对撞，制空作战的需求仍然远远低于空军，可以认为对海军来说狗斗性能是一种需求很低的性能需求。但这也偏题了，另外再说。）

回到F-4，为了满足这些点，我们可以看到鬼怪具备了下列特性：1.别说狗斗，机炮都不要了2.挂载也向截击任务下的高速和降低阻力提升速度和提升续航能力优化，设计了半埋挂架以容纳麻雀导弹。3.鬼怪很能挂。4.双座。为了方便操作复杂的航电，增设后座飞行员。

1952年，麦克唐纳飞行器公司首席执行官詹姆斯·S·麦克唐纳指派首席空气动力学家戴维·刘易斯出任早期研发部经理。虽然当时没有军用飞机竞标项目，早期研发部经过分析后认为：海军将需要一种全新的机种——战斗攻击机。

1953年起，麦克唐纳飞行器公司开始修改F3H（英语：McDonnell F3H Demon）“魔鬼”舰载战斗机的设计，以期获得更大的载弹量和更好的性能。一系列改进方案包括在飞机上安装一台怀特J67发动机、或两台怀特J65发动机、或两台通用电气J79发动机。经过计算，安装J79发动机后可获得马赫1.97的极速。1953年12月19日，麦克唐纳向美国海军提出了“超魔鬼”战斗机方案，该机采用了独特的模块化设计，根据任务需要搭载单人或双人座舱，以及不同的机头模块，包括雷达、照相机、四门20mm（.79英寸）机炮、56枚折叠翼无控航空火箭弹，机翼和机身下设9个外挂点。美国海军对此表现出浓厚的兴趣，并订购了一架这种F3H-G/H战斗机的全尺寸模型。但是当时的海军也认为，即将投入服役的F-11（英语：Grumman F-11 Tiger）“老虎”和F-8“十字军”战斗机已经满足了超音速舰载战斗机的需求。

海军要求麦克唐纳将他们的设计修改为一种全天候战斗轰炸机，配备11个武器外挂点。1954年10月18日，麦克唐纳飞行器公司收到了制造两架YAH-1原型机的意向书。1955年5月26日，四名到访公司的海军军官用一个小时的时间向公司阐述了全新的设计要求：因为海军已经有A-4“天鹰”攻击机担任对地攻击任务，F-8“十字军”战斗机担任制空任务，所以麦克唐纳的新型飞机定位为一种全天候舰载截击机。飞行员从一人增加到两人，后座的武器官将负责操作机载雷达。

XF4H-1的设计要求为携带4枚AIM-7“麻雀”雷达制导中程空对空导弹，装两台J79-GE-8发动机。这种发动机还装备在F-101“魔术师”战斗机上，它较小的体积能增加机内燃油携带量，并通过固定几何式涵道工作。机翼设计成45°的后掠翼，还安装了吹气襟翼以改善飞机在低速下的操作性。

“鬼怪”战机的研发过程中，让设计人员投入精力最多的就是机翼了——第一架原型机在风洞测试中的表现并不理想，原本的机翼类型很容易出现侧面不稳定的情况，设计团队不得不把机翼的上反角增加5度，成为45度的后掠翼，并安装了新型的吹气襟翼用以改善飞机的操作稳定性。然而想要实现这样的改进就必须将飞机原本的结构推翻重来，为了解决这一问题，McDonnell的团队采用了一个十分巧妙的方法——他们仅将机翼顶端的弯曲角度改变为12度，这与整体弯曲5度效果相同。除此之外，该型飞机采用的下反角为23度的水平尾翼可以避免尾翼在飞行过程中受到发动机气流的冲击并提高飞机的可操作性。

风洞测试表明，原有的翼型会出现侧面不稳定的情况，有必要把机翼上反角增加5°。然而，这样修改设计意味着要重新设计机身中段的钛质骨架结构，因此麦克唐纳的工程师采取了一种新方法：把机翼尖端部分弯曲12°，恰好等效于将整个机翼弯曲5°。机翼尖端的犬齿前缘结构也改善了飞机在大迎角时的可操作性。全动式水平尾翼的下反角定为23°，以提高飞机在大迎角时的可操作性，同时避免水平尾翼受到发动机的气流冲击。同时，飞机涵道增加一块可动面板，以调节超音速飞行时进入发动机的气流。机头安装AN/APQ-50型雷达，该机从而获得全天候截击能力。机头部分加长20英寸（50厘米）以增加起飞时的迎角。

于是就有了麦克唐纳最经典的设计：动力充沛的全新J79涡喷+二元可调多波系进气道，让这款被戏称“倒飞都比正着阻力小”的大块头成为了60年代的记录粉碎机；上反的主翼梢与下反的悬臂高平尾相得益彰；用前缘锯齿阻断附面层气流的同时，从锯齿段到翼梢，整个外翼段上反12度，B型也是从这里折叠的。设计师在不破坏整体性的情况下，巧妙地改善了翼尖失速、滚转稳定性、机翼折折叠问题，可谓一举三得。

1955年7月25日，美国海军订购了两架实验型的XF4H-1和五架预生产型的YF4H-1。原型机于1958年5月27日首次试飞，飞行员是罗伯特·C·利特。首飞中由于液压系统的问题，使得起落架未能正常收起，但后续飞行中这一问题没有再出现。在检查了最初几次试飞的数据后，工程师对涵道进行了重新设计，包括在涵道增加小型引气口。该机和XF8U-3“十字军III”的竞争也是如火如荼。

1958年12月17日，美国海军宣布F4H获胜，主要考虑是F4H的双座设计有利于减轻飞行员的负担。由于J79-GE-8发动机未能按时交货，首批量产的F-4安装的是J79-GE-2和J79-GE-2A发动机，使用加力燃烧室时单台推力为71.8千牛。1959年，F-4开始进行航母实用性评估。1960年2月15日，该机在美国海军独立号航空母舰上完成了第一次舰上起降。

F4给军方人士留下了很深的印象，考虑再三之后海军终于在1955年派出代表向McDonnell公司表达了正式合作的意愿，并提出了将原本的设计修改为全天候舰载截击机这样的要求，F4项目终于正式成为了由军方支持的合作项目。三年之后，第一架原型机进行试飞，并在1958年末击败了最主要竞争对手XF8U-3，获得了军方的一致肯定；1959年，“鬼怪”战机开始了一系列测试，并在次年初春成功完成了作为航母舰载机的第一次起降。

而美国空军与F4的“缘分”始于1962年，当时的国防部长要求空军装备一款通用型战斗机来应对当时风云突变的世界局势，空军只好向海军借了两架F4。在得到飞行员良好反馈之后空军联系了McDonnell公司要求他们研发一款使用于空军的衍生版本，与海军不同的是他们更需要一款战斗轰炸机。

因为有了海军版的设计基础，1963年5月空军版“鬼怪”首飞成功，从提出到完成仅花费了不到1年。在1958年到1981年这二十多年间，F4的总产量超过5000架，这使它成为了西方战斗机发展史上产量第二多的战斗机（产量最多的是F-86战机，生产约10000架）。除了广泛配备在美国空军、海军、海军陆战队之外，这种战机还被出口到了包括英国、德国、日本以及伊朗等多个国家，其中日本三菱重工还一度拥有这种飞机的生产权限。“鬼怪”战斗机直到本世纪初还在美国空军中服役，不过绝大部分都被改装成了无人机。

F-4战斗机（英文：F-4 fighter，代号：Phantom Ⅱ，译文：鬼怪/鬼怪Ⅱ，曾用编号：F4H），是美国一款双座双发全天候远程超音速防空截击机或战斗轰炸机。最初是由美国麦克唐纳飞行器公司为美国海军研制的。由于受到当时美国国防部长期望海空军采用共通机体的压力，美国空军在1961年同意测试之后与美国海军陆战队和美国海军同时采用，成为美国少见同时在海空军中服役的战斗机。

F-4是美国第二代战斗机的典型代表，各方面的性能都比较好，不但空战性能好，对地攻击能力也很强，是美国空、海军六、七十年代的主力战斗机，参加过越南战争和中东战争，也曾经是美国空军的“雷鸟”飞行表演队的表演用机。越南战争期间，F-4除了作为海空军的主要的制空战斗机以外，也在对地攻击、战术侦察与压制敌方防空系统等任务方面也发挥了很大作用。

F-4采用外翼上反、带犬齿前缘、大根梢比、小展弦比的后掠式低单翼，机头为大型雷达罩，垂尾与下反的平尾之间形成120度的夹角。这些经大量风洞试验选定的特殊外形特征，加上采用了喷气襟翼等措施，使飞机着陆速度低、低速飞行时不易翼尖失速。该机采用两侧进气的气动布局，采用了带附面层控制板的侧面进气口，发动机为两台J79-GB-17涡喷发动机，单台最大推力为5385千克力，加力推力为8120千克力。

其主要机载设备包括AN/AJB-7全高度轰炸系统，AN/APQ-120火控雷达，AN/ASA-32自动火力控制系统，AN/ASQ-91武器投放系统，AN/ASG-26前置角计算光学瞄准具，AN/APR-36、37雷达寻的和警戒系统等。F-4的缺点是大迎角机动性能欠佳，高空和超低空性能略差，起降时对跑道要求较高。f 4e战斗机含还加装了一门m 61a1机炮。

1950年代认为飞机的大速度是决定空中优势的主要因素。为了保证飞机具有大速度，必须竭尽一切努力减小阻力，甚至不惜牺牲爬升率和机动性。F-104、米格-21就是典型的范例。到了研制F-4的时候，飞行控制与发动机技术相比起研制前两种战斗机的时候已经有了很大改善，因此比F-104、米格-21的情况要好些，但格斗性能仍然无法与之前的F-86、米格-17等轻型战斗机相比。

当时认为格斗性能的下降是可以接受的。有人认为空空导弹出现之后，航炮作为一种武器已没有前途。当时几乎所有新研制的战斗机，包括F-4，都没有装航炮。很快这一决策被实战证明是极为错误的。不重视飞行员在空战中的作用。有人认为飞行员不需要学会判断空中情况，而是由地面指挥所代替他们下决心。

在发动机推力有限、气动设计未尽完美的前提下，强求对地攻击能力反倒拖累了整体飞行性能，特别是携带对地武器时无法有效的与敌方战斗机交战。为对抗装备大射程对空/对地制导武器的敌机，截击机的战术被设想为利用速度优势追赶或快速逼近目标，并利用先进的火控武器系统（以使用半主动雷达制导空空导弹为突出特征）在尽可能远的距离上将敌机歼灭。但由于火控与武器技术水平的限制，这一构思未能在F-4上有效的实现。

F-4“鬼怪II”的出现，为美军提供了第一种真正具备夜间作战能力的战斗机，虽然其夜间能力无法与后来出现的第三代战斗机相比。为F-4研制的先进火控系统操作较为复杂，因此必须配备双人机组（飞行员与武器操作员）。这意味着F-4的体积、重量会比之前的战斗机有很大的增长，而气动、飞控和发动机技术却没有相应幅度的增长。

飞机设计师们就是按照以上这些想法研制了包括F-4在内的第二代喷气式战斗机。这代飞机的最大速度达M2左右、有的甚至达M3，机载电子设备和武器系统的性能均有较大的提高，重视对地攻击能力，“重型化”倾向明显。从其航空技术水平和飞机的性能来看，确实比第一代战斗机有了明显的提高和发展。

在60年代后期开始进行的越南战争和其他局部战争中，第二代喷气式战斗机的使用效果（尤其是空战使用），并不理想。从某种意义上来讲，它在发展方向上走了一段“弯路”。这主要是因为实战中的空战作战方式与原先设想的有很大的差别。

在局部战争中，空战的速度范围也并不大，尽管双方都具有速度超过M2的战斗机，但经常进行空战的速度范围是M0.5～-0.9。这一方面是由于空战开始的高度低，飞机的速度受到结构强度的限制。另一方面是由于当时战斗机的超音速机动性能甚差，想在速度超过音速时获取机动性的优势是很困难的，因而也只能进入亚跨音速范围。

局部战争的经验也证明。大部分空战仍是在双方目视能见度的近距离范围内进行的，摧毁目标还须从后半球攻击来实现。空战中被击落的飞机中约有三分之二是被空空导弹击毁的，三分之一是被炮弹击毁的。在中东战争中，空战格斗的比例更大，飞行员经常能有效地使用航炮。局部战争还证明，协同仍是至关重要的，战斗机的绝大多数空战都是编队空战。飞行员的素质对空战的结果仍有决定性影响。

为满足对前所未有的高指标，F-4在设计上有着许多出众之处。该机机翼为悬臂式下单翼。翼根翼型为NACA 0006.4-64（修形）、机翼折线处为NACA 0004-64、翼尖为NACA 0003-64（修形）。前缘后掠角45°，平均相对厚度5.1%，翼尖相对厚度3%，安装角1°，外翼上反角12°。前缘有锯齿。机翼为全金属结构，外翼可折起（海军型）。中翼和内翼为一贯穿机身的双梁抗扭盒式整体结构，抗扭盒又是整体油箱，容积达2380升。

前、后梁位于15%和40%弦长处，由大锻件机械加工制成。蒙皮为带肋整体壁板，由6.35厘米厚板机加工制成。后梁之后还有一根由锻件加工的辅助梁，用以分担部分主起落架和减速板载荷。外翼也是双梁结构，梁位于15%和40%弦长处，并与内翼连接。外翼蒙皮厚7毫米，翼尖2.5毫米。蒙皮材料多用7178铝合金，锻件用7079铝合金。机翼后缘为整体铝合金蜂窝结构，后缘襟翼和副翼为带铝合金蜂窝结构后缘的金属结构，后缘襟翼和副翼为带铝合金蜂窝结构后缘的金属结构。副翼只能向下偏转30°。上翼面的扰流板可向上偏转45°，横侧操纵时两者协调动作，由两套独立的液压系统操纵。

后缘襟翼和外侧前缘襟翼都有附面层吹除装置。后期的E、F型改用前缘缝翼，取消吹气装置。机翼下侧起落架舱后方有一块液压驱动的减速板。全金属半硬壳式机身结构，分为前、中、后三段。机身前段主要包括座舱、前起落架舱和电子设备舱，构件多为钣金件、承力部位采用锻铸件。为防止变形，进气道采用很多横向隔框，进气口前缘为锻件，经化学铣切制成。中段有发动机舱和油箱舱。

与机翼连接的承力框为整体件，由铝锻件机加工制成。油箱舱在发动机舱上方，采用双壁结构导入空气进行冷却。靠近发动机的结构大量采用钛合金。后段广泛采用钛和钢，下侧为双壁结构，用空气冷却。由于当时还没有在战斗机机体上采用较多份额的复合材料，F-4的重量居高不下，对飞行性能有着负面影响。

悬臂全动式整体平尾，下反角23°，以避开机翼尾流（英国的K和M型下反角为15°）。平尾前缘增加了缝翼。由于处于发动机燃气流中，平尾采用钢质肋骨和桁条。钛合金蒙皮和钢质蜂窝后缘。美国空军F-4飞机在使用过程中，发现平尾摇臂出现裂痕，结果迫使美国1600多架F-4飞机和其它国家600多架F-4飞机全部停飞检查，后经查明原因是材料的环境适应性差，对应力腐蚀比较敏感。可收放前三点式起落架。前起落架为双轮，无内胎，有减摆器和转向机构，向后收入机身。主起落架为单轮，向内收入机翼。舰载型弹射起飞时，前起落架伸长。有着陆钩。

两台通用电气公司的J79-GE-17加力式涡轮喷气发动机，该发动机是美国最为著名的涡喷发动机，发展了多种改型，装备于多个型号的美军作战飞机。单台加力推力79.6千牛（8120公斤），耗油率0.2千克/牛顿·小时（0.84千克/公斤·小时）。

J79-GE-8引擎，海平面最大推力为17000磅，军用推力为10900磅，长度5.29米，直径0.97米，重量1.6吨，在这里就不得不介绍一下这款由通用电气公司研发的杰作：它最初是专门为B-58超音速轰炸机而设计的产品，项目启动于1952年，设计指标为涡轮前温度930℃，加力温度为1800℃，压气机增压比略高于12，同时由于它也是首个使用通用电气公司自行研制的压气机静子调节技术的引擎，因此得以选用三支点式单轴和双叶片式结构，而后者能够有效消除叶片共振带来的不利影响，除了推力指标以外，J79-GE-8的第一级压气机的静子叶片采用了防冰设计，而前七级压气机盘则采用钛合金设计，耗油率降低至1.93千克/小时。J79系列引擎于1956年8月通过150小时的定型试验，接着便于同年底进入批量生产，随后于1958年交付至空军使用，而J79-GE-8作为海军引擎则直到1960年7月才正式通过定型测试，并且考虑到海上环境相比陆地更加复杂，海军型J79为了防止海水和海风的腐蚀而采用了全钢结构，同时还采用了冲击涡轮的启动系统，，主燃烧室也只有一个点火器可供使用。

机内总载油量7022升。腹下可挂一个2270升副油箱，翼下可挂一对1400升副油箱。有空中加油装置，也可挂伙伴加油吊舱。座舱布局为串列式，两套操纵系统，有弹射座椅。机头相对下垂，保证以一定迎角飞行时的视野，同时也有利于对地攻击。3套独立的206×105帕（210公斤/厘米2）液压系统。冷气系统用于开闭座舱盖，伸长前起落架支柱和伸出应急冲压涡轮。主电源为交流发电机，没有电池。

在武器系统方面，F4H-1战斗机计划配备西屋公司研发的Aero 1A火控系统，后者包括一台同样由西屋公司研发的AN/APQ-50型X波段截击雷达，为此F4H-1战斗机的机首还被进一步放大以容纳相关设备，同时整台雷达被安装在机体内部的导轨上，因此地勤人员可以很轻松地将整台雷达拉出来进行维护作业。F4H-1同时也是首个全面配备前轮助力转向装置的战斗机，并且它的两侧进气道采用了可变坡道式设计，即可以根据机载飞行数据控制计算机的运算结果自动调节进气口的坡道以调节进气量大小从而在不同的高度和速度条件下都能最大程度地优化自身的飞行性能，从外观角度来看，F4H-1的进气道前端为小型垂直压缩斜板，因此这种设计也被称为二元可调多波系进气道设计。在可维护性方面，麦克唐纳工程师们也是费劲了心思，比如F4H-1战斗机的机腹下方有两个大型舱门以便地勤人员在不拆除后机身的情况下就能直接卸载或者安装两台J79引擎，这点对于维护条件远比不上陆地机场的航空母舰而言是至关重要的。

AN/APQ-72型雷达具有空中目标搜索、自动跟踪和连续波照射等功能，对大目标的探测距离为80-96千米，对小目标的探测距离为30-40千米，对大目标截获和跟踪距离为20-40千米，对小目标截获和跟踪距离为10-20千米，扫描方位角为±60°，自动俯仰角度为±12°，手动俯仰角度为±36°，天线直径为81厘米，它采用液压驱动方式，跟踪范围为水平和垂直各±60°，平均故障间隔为10-15小时，配套的AN/AAA-4型红外搜索和跟踪装置（IRST）的作用距离为30千米。

在武器系统方面，第25架开始的F4H-1战斗机除了保留原有的火控系统以外，还增加了AN/AAA-4型红外搜索跟踪装置，这样一来即便“鬼怪”II战斗机在不开启雷达的情况下也能通过这套装置搜索和跟踪敌机，同时成为标准配置的还有AN/AJB-3A型全高度轰炸系统，由此一来量产型F4H-1战斗机的投弹精度相比的型号有很大改善，除此以外量产型F4H-1战斗机的主要航电系统还包括AN/ASA-32型自动驾驶系统、AN/ASN-39型导航计算机、AN/ASQ-19型联络导航识别系统、AN/APN-22型雷达高度表和A/A24G型中央飞行数据计算机，甚至未来有12架F4H-1战斗机还将配备AN/ASW-21型双向战术数据链系统。

翼展：11.7米（38英尺4.5英寸）

高度：5.0米（16英尺6英寸）

翼面积：49.2米²（530.0英尺²）

翼剖面：根部：NACA翼型0006.4-64，尖端：NACA翼型0003-64

空重：13,757千克（30,328 磅）

载重：18,825千克（41,500磅）

最大起飞重量：28,030千克（61,795磅）

发动机：2×通用电气 J79-GE-17A 轴流式涡轮喷气发动机，推力79.4千牛（17,845磅）

零升力时阻力系数： 0.0224

阻力面积： 1.10米²

展弦比： 2.77

载油量： 内部油箱7,549升， 3个副油箱共12,627升（两侧机翼下挂架各挂一个1,420升副油箱，机腹挂架挂一个2,310或2,345升副油箱）。

最大着陆重量: 16,706千克

战机性能

最高速度：2.23马赫 （2,370千米/小时）于12,190米

巡航速度：940千米/小时（506节）

战斗半径：680千米（367海里）

转场距离：2,600千米（1,403海里）3个副油箱

实用升限：18,300米（60,000英尺）

爬升率：210米/秒（41,300英尺/分钟）

翼负荷：383千克/米²（78磅/英尺²）

推重比：正常起飞时为0.86，最大起飞重量时为0.58

起飞滑跑距离： 1,370米，总重24,410千克

着陆滑跑距离： 1,120米，总重16,706千克

在空战中，鬼怪式的最大优势是它的发动机推力，这种优势使得一个技术优良的飞行员能够自由地加入和退出空战。这种重型战斗机的特长是使用雷达制导中距空空导弹进行超视距空战，而在近距格斗战中，它的表现比不上敏捷的苏联战斗机。尽管在副翼横滚中该机很容易进入螺旋无法退出，飞行员们普遍反映，这种飞机在其飞行包线内的表现是非常出色的。1972出现的改进型F-4E在机翼上增加了前缘缝翼，极大地提高了飞机在高速状态下的大迎角操作性。

由于J79发动机在运行时会产生大量的黑烟，使得对手很容易定位鬼怪式飞机，这种缺点在鬼怪式和小型战斗机的空战中表现得尤为明显。飞行员可以通过使用加力燃烧室来减少烟雾，但是这样会消耗大量的燃料。有些飞行员则采取以下的策略：一台发动机工作在常规模式，另一台则启用加力燃烧室，这样可以在获得军事任务需要的推力的同时不至于产生过多暴露行踪的烟气。

早期鬼怪式最大的设计缺陷是没有安装内置机炮。而我看很多人对此的说法则是美国军方认为空战已经不再需要机炮，因而没有给F-4战机配备机炮。其实这种说法是没有依据的，而真正原因则是因为在F-4之前的战机大都把机炮安装在机首两侧，而由于AN/APQ-72巨大的雷达天线占据了F-4机首的大量空间，导致几乎没有空间放置机炮。事实上为了应付此问题，美国海军和空军在M61A1 20毫米火神机炮基础上为F-4研发了SUU-16/A机炮吊舱，通常挂载在F-4腹部正中使用。

F-4战斗机是根据错误的理念设计的。就像F-22和F-35是以“隐形高于一切”为前提设计的一样，“鬼怪”的设计以这样一种预期为基础：20世纪60年代的空中战斗将是远程导弹的对决，交战双方看不到彼此。但不幸的是，“麻雀”雷达制导导弹等早期导弹的技术局限性及交战的限制性规则，意味着“鬼怪”不得不与更小、更轻型的米格战斗机进行近距离短兵相接的格斗。而米格是特别为空中格斗设计的。

F4战机的主要动力来源是2台通用电气公司的J-79-GE17A涡轮式发动机，在这种大马力发动机的帮助下其最高时速可达2.2马赫，续航距离和作战半径分别为2700千米和680千米，这在当时世界所有战斗机里都处于领先地位。不过在实战中J-79发动机可谓是有利有弊：该型发动机最大的优势就是其强大推力可以让战机能够在空战中进退自如，虽然F4在近距离的对抗中表现没有苏军战斗机那么敏捷，但在中远距离却有着绝对优势，飞行员也普遍反映其操作手感非常出色；美中不足的就是J79发动机在运行时会产生大量烟雾，这使得“鬼怪”很容易被敌机发现，这迫使飞行员采取了一种新的策略，那就是将其中一台发动机调整至加力燃烧状态，这样可以在减少一定烟雾的前提下获得足够的推力。

凭借这些先进的设计，F4在与同时期苏联最先进战机Mig-21的对比中处于明显上风：在空战中的机动性能方面两者看似旗鼓相当，但是由于美军的空情保障水平十分出色，越战之中的Mig-21只能将战术改变为以偷袭为主的游击战，这说明越军也意识到了Mig-21在这方面的不足；而在机载现代化设备方面“鬼怪”更是完爆Mig-21，因为后者为了保证机动性在这方面十分落后，最完善版本的Mig-21安装的机载设备还不到“鬼怪”的一半；在航程方面“鬼怪”更是Mig-21的三倍——除了机身内部设置的油箱之外，F4还安装有两个外挂的油箱，总储油量超过12000升，而Mig-21内外最大载油量仅4300升。

“鬼怪”战机海量的武器配备让在战斗机选择上十分严苛的以色列人都惊叹不已，可见其优秀程度。其机载武器库大致可分为机炮（1门备弹640发的20mm M61机炮）、导弹（AIM-9、AAM-3、AIM-120等多种空对空导弹以及AGM-45/65/78/88四种空对地导弹）、火箭弹（LAU-32/59两种航空火箭弹共14枚）以及炸弹（共计8.4吨包括M-117、CBU-24在内的多种高爆炸弹，除此之外还有B28EX战术氢弹和B-57战术核子弹这样的大规模杀伤性武器）这四大类，仅从数量上看就已经冠绝全球了。

不过即使是如此完备的武器系统还是有所欠缺——因为在超音速战机刚出现时军方人士的共识是这种飞机在空战之中因为速度太快不可能进行近距离战斗，因为这一原因初期的“鬼怪”战机并没有配备内置的近距离机炮。然而在随后的实战中设计人员发现，“鬼怪”在与敌机的缠斗过程中速度往往会下降到亚音速，巡航时的速度甚至低于1000km/h；而根据驾驶员的反馈他们经常在空战中遇到十分尴尬的情况，那就是F4战机可以很好地咬住敌机的尾巴，然而因为缺少近距离武器不能对其进行有效打击，而在这么短的距离又不能使用导弹，这一问题直到1967年起美军为“鬼怪”安装SUU-16机炮吊舱才得以解决。

越南战场是“鬼怪”整个战斗生涯中最大的舞台，从1964年8月5日第一次执行越南上空的战斗机护航任务到战争结束，美国海空两军以损失53架的代价击落了包括Mig-17、Mig-21在内的144架敌机，考虑到当时的整体战局对美军十分不利，1：3的战损比例十分出色。在越南战场，F-4“鬼怪”II战斗机的总损失数量为761架，其中空战损失仅仅为40架，有30架“鬼怪”II战斗机被米格-21击落，2架被米格-19击落，8架被米格-17击落。而“鬼怪”II战斗机在越南战场的战绩为85架米格-17、82架米格-21和11架米格-19，总数为178架。

美国空军的“鬼怪”II战斗机由于战斗强度更高等原因，取得的击落战绩远远多于美国海军的“鬼怪”II战斗机，而海军飞行员虽然击落战绩总数比不上空军飞行员，但交换比却又远远高于后者。换句话说，在“滚雷”行动结束以后，海军飞行员更加强调通过组建“TOP GUN”学校和加强飞行员的近距空战训练，并通过引进更加先进的“响尾蛇”近距空空导弹来确保自己的“鬼怪”II机组在遭遇米格战斗机时不会在近距离处于下风，而空军飞行员则更加重视运用改良后的“麻雀”中距空空导弹在中远距离制胜，即便他们也引进了以AIM-9E和AIM-9J为代表的新一代“响尾蛇”导弹，甚至还装备了拥有内置机炮的F-4E，也很少会选择将米格战机放至近距离再尝试击杀，可以说两个军种的不同选择造就了两个十分有趣的结果。

谈鬼怪不离越战。如果朝战是初代喷气的对决，那越战就是二代机最大的舞台，不管是持续时间还是规模都完美契合了许多二代机的生涯，而在战时月产量72架的鬼怪则是越战中最闪耀的星。面对神出鬼没的萨姆和背后捅刀的米格，鬼怪初次体验到未知前敌空域的凶险。渐渐的这款强大的战机开始适应热带气候。

空军嘲讽海鬼怪（B型）离不开航妈战绩少，海军则对空军的交换比很是不屑。随着战争进行，空军换上内置航炮的E型，代替不靠谱的机炮吊舱，并秉持用麻雀百步穿杨的教条（虽然交战识别规则限制的很严）；海军TOP GUN毕业生倾向于用响尾蛇近距结束战斗；携带百舌鸟的野鼬鼠G型则会直面萨姆2，执行最凶险的SEAD任务——损失率为其他任务10倍倍，堪称火中取栗。

鬼怪在越战中的基本模式，就是满挂伴飞远程奔袭的雷公们，空袭敌方核心阵地。一边盯紧地面升空的萨姆，一边小心上方俯冲下来的鱼窝，在规避到低空时还得面临17的绞杀。而如果有幸进入攻击占位，则需要使用只有尾追能力的一代空空弹，全程照射导弹和目标，一旦进入下视地面杂波就会淹没目标，遇到多目标只能呼唤更多的友机支援......（二代弹稍好一点，一代麻雀和百舌鸟简直不能再坑）

许多人认为鬼怪在越南吃亏的原因是因为“没有内置机炮”过于超前，以至于越传越没边，把鬼怪视作堆砌技术的飞砖。我无意捧鬼怪嘿米格，但想澄清几个观念：驳机炮>导弹论：尽管导弹技术很不成熟，越战的大多数空战战绩都不是用机炮获得的，无论是北越的米格王牌还是加装机炮的各型鬼怪，杀手锏都是AIM7/9和R3环礁，哪怕是4门航炮的F8，也只有不到六分之一的战绩是机炮战绩，美军的航炮战绩为32%，其中大部分是雷公所为。

而同时代的赫鲁晓夫更迷恋导弹万能论，参战的鱼窝PF型甚至取消了机炮只带环礁。重申：F4并非不能挂机炮（只有C型没用），并非所有型号的鬼怪都没有内置机炮，正确的交战策略用不到机炮，机炮并非比导弹有效......本来是很简单的问题，但还是常常听到“六发导弹全空结果被机炮撕碎”的暴论。

关于交换比：鬼怪对米格17/19/21拥有1：3的交换比。除了很难打到从高空掠袭的21，在任何时候都不怕与米格陷入空战。越南战争是以空地对抗为主的非对称作战，美军以攻击轰炸任务为主，F4负责伴飞护航；北越以萨姆保护核心区域，米格负责侧翼偷袭。这种情况下应该说各有优势，美军的优势是碾压的战机数量，北越的优势是防空保护伞、空情掌握、地面指引和出动频率；北越的战术很务实，给17和21划分了高低空作战空域，而F4在大部分时间都处在对方优势空域的情况下，依然打出了很高的交换比（尤其在后卫II以后）。

其实在越南上空最可怕的不是神出鬼没的米格，而是呼啸着拔地而起的“闪光电线杆”。越战是地面防空击落战机最多的战役，被萨姆勾走的阴魂远大于空战击落。美军也为此首创了野鼬鼠战术。下面讲讲猎人与猎物的进化：最初的模式是猎人在前打草惊蛇，bomber在后定点清场。最早的“猎人”是F100F，由超佩刀发现萨姆，并为F105D指引目标。但因为两者速度不匹配导致损失率高达50%，“猎人”逐渐换成了雷公，由鬼怪护航。随着战争的进行F105F也已经不够让空军满意，于是在后卫II开始用改装的F4G给B52开路。

不得不说，早期的反辐射导弹效能并不理想，在与地面雷达的生死博弈中并不占上风。对付百舌鸟时，地面雷达操作员只需要简单的摆动天线或者跳转频率，就能骗过这些笨鸟。直到贝卡谷地和海湾战争，使用哈姆反辐射弹的野鼬鼠才真正从“猎物”转变为“猎人”。但这些勇敢狡猾的鼬鼠确实大大降低了其他战机的损失。越战中总共有26架“野鼬鼠”飞机折翼，她们和萨姆雷达车的博弈才是战争中最扣人心弦的部分。当“雷岭”不再难越，当河内市区不再触不可及时，不应忘记鬼怪在其中的贡献。总之，越战双方都不是傻子，都在最大化利用自己优势，真刀实枪的对决，用犯低级错误来篡改真相其实是对历史的不尊重。

B/C/D/E/G各参战型号区别：B：不挂机炮，雷达更好更耐操，后座RIO更职业，无百舌鸟，爱用响尾蛇；C：挂机炮吊舱，雷达缩水，后座副飞行员玩不转雷达，爱用麻雀；D：上光瞄，替代105D舔地，可以用最坑的猎鹰；E：加长的“火鸡毛”二元喷管，内置航炮对雷达不友好，无精瞄准设备。机翼尾翼前缘改缝翼，让鬼怪彻底摆脱“鬼怪俯冲”困扰，成为缝翼狂魔；G:带干扰吊舱，航炮换成威胁报警侧向天线（全身都是天线），能发射标准反辐射弹，在沙漠风暴时还能独当一面。

从事实角度来看，F-4战斗机还是相对成功，在诸多指标要求下大型化的机身为其带来了更大的航程和容量，率先采用雷达制导的空对空导弹也震惊了世界，甚至可以说是串列式布局的双座设计也分摊了飞行员的操作压力，综合性能优于旧世代的所有喷气式战斗机，包括在越南战争中被吹成的鬼怪克星的米格21战斗机。

那既然F-4战斗机的性能优于旧时代的所有战斗机，为什么F-4战斗机在越南战争中的表现却被认为十分糟糕呢？这里就不得不提到两个非常现实的问题，设想中F-4战斗机的空战模式未能成立和越南战争中的空战是不正常的。

首先，F-4战斗机在设计时并不强调格斗性能，得益于AIM-7中程空空导弹和AIM-9近距空空导弹的出现，航空设计师们在F-4战斗机的设计阶段就认为传统的空战模式将会消失，未来的空战将取决于空空导弹的对决。这个思维放到今天是很正确的，但在冷战初期的五十年代末到六十年代初却不那么正确，因为此时导弹的性能还相对原始，索敌能力远不如现代导弹那样优秀，雷达性能也不够完美，所以贸然完全放弃传统的空战模式将会是一个巨大的隐患。

这个隐患最终在越南战争时爆发了出来，在设计之初就没有配备航空机炮的F-4战斗机是一款注重高空高速的战斗机，可它在越南面对的空战模式却不是一场正规空战，而是一场空地对抗为主的非对称作战。美国方面投入到越南战场的战斗机，都必须面对三重威胁，来自高空掠袭的米格-21，低空层面展开攻击的米格17，就算躲开了由米格们构筑的猎杀空域，一个不留神还有萨姆-2防空导弹偷袭。

此时，整个局面对于F-4战斗机就变得空前不利，海军的飞行员们驾驶着F-4战斗机用AIM-9导弹在近距离结束战斗，并掩护携带AGM-45反辐射导弹执行SEAD任务（对敌防空压制）。而空军的飞行员们则驾驶着内置机炮的F-4E战斗机投入战斗，与米格家族展开近乎全方位的空中战斗。不用说，整个越南战争的空战就是在这种惨烈的绞杀中度过的，无论海军或是空军，F-4战斗机都必须一面小心头顶可能出现的米格-21，一面谨防地面呼啸而出的萨姆-2，夺到低空上又得和复数的米格-17周旋，前所未有的损失超过了美国海空军的心理预期。

这种复杂的战斗模式是F-4战斗机在研发之初所没有考虑到的，他们想到了自己的设计会带来什么样的优势，却没能想到未来的战场变化会是什么样的。请注意，F-4战斗机虽然在设计之初强调了高空高速，可它的实际战术却是准备在低空作战，但它以低空战术为主的同时，低空性能却又差劲无比。F-4战斗机在低速大迎角时只能踩方向舵转向，一拉杆就会失速，迎角达到一定程度整个尾部都在糟糕的下洗流中，最后结果就是彻底陷入失速俯冲，臭名昭著的“鬼怪俯冲”就是这么一回事。

这种设计上的缺陷带来了许多问题，尤其是在越南惨烈的空战模式里，F-4战斗机从一开始就陷入了劣势。如果说美军的优势是数量优势，那么北越的优势就是萨姆-2搭建的防空保护伞，而且依靠分散的防空观察哨和雷达，北越的空情优势也非常明显，再加上地面指引和较高的出勤频率，美军的空中数量优势被削减到了最低。F-4战斗机被迫要在北越的优势空域中作战，自身性能和战斗效率都被削减到最低。作为一款高空高速的重型战斗机，F-4战斗机在越南战场上从一开始就是处于不利地位的。

然而，我们不能因此认为F-4战斗机就真的失败了，它并没有我们想象中那样拙劣不堪。尽管后世对于F-4战斗机的导弹性能有诸多抹黑，还爆出了“六发导弹全落空后被机炮撕碎”的神论。可事实就是F-4战斗机在越南取得的绝大多数战果都不是机炮拿下的，反而是地摊文学里不看好的导弹拿下的，北越方面的空军战果也多是用空空导弹，只不过双方的交换比是美国1：北越3，远非是地摊文学吹嘘的机炮完虐。

而且F-4战斗机在低速低空的性能问题在空军配备的F-4E和海军/陆战队配备的F-4J身上得到了解决，通过配备机动前襟牺牲高速性能弥补低速性能的缺失，面对这两个型号的F-4战斗机，米格家族并不能占到什么优势。事实上，因为航电系统和飞机设计上的差异，F-4战斗机往往更具优势，除非是陷入复数对手的攻击，否则F-4战斗机是很难被打败的。

由于F-4的双发动机安装在机身中部，后机身为类似尾撑的结构，平尾位置在机翼弦线之上，有比较严重的上仰问题。为此也采取了多种措施改进，外翼上反12度，平尾下反23度，以减小机翼在平尾之上的距离；以及采用前缘带锯齿的缝翼改善翼尖分离。即使如此，F-4飞机还没有完全消除上仰，只是将它推迟到一般使用的迎角以外。

后掠翼上仰问题是令许多二代战斗机乃至个别三代战斗机都头疼的通病，这一问题导致了他们对跨音速可用过载的限制，在37500lb及以下的重量，F-4E战斗机在0.72马赫以下的最大可用过载为8.5G，超过这一马赫数后其过载限制线性下降，在1.05马赫以上，F-4E战斗机的最大可用过载为6.5G，类似的问题也同样出现在他的对手MIG-23战斗机上，其中MIG-23ML战斗机在16度小后掠档位时最大可用过载仅为6.5G，而在45度和72度档位时，0.85马赫以内MIG-23ML战斗机的最大可用过载能达到8.5G，但在大于0.85马赫的速度下，可用过载直接下降至7.5G。

F-4战斗机最大的缺点是大迎角飞行品质不好，很容易失控和进入尾旋，进入尾旋后不易改出，造成了很多事故。早期的F-4C、D等型号最佳的机动迎角是在19到20 AOA unit。而在大于20 AOA unit时，飞机开始失去升力，而达到30 AOA unit的迎角飞机发生失速。后期采用前缘缝翼的F-4E、F-4F等型号大迎角性能有所改善。F-4E战斗机即使在25 AOA unit的迎角下仍有较好的飞行品质，而即使在30 AOA unit的迎角下也只发生温和的抖振。

可知其30 AOA unit迎角下达到8.5G 过载的瞬时盘旋角点速度为400节表速，可计算出5000ft高度其最大瞬时盘旋率约为21.6度/s，这一数值显著超过了MIG-21bis战斗机和幻影III战斗机的海平面最大瞬时盘旋率（不超过19度/s），仅次于MIG-21F-13战斗机的海平面的22度/s，而如果考虑到海平面瞬时盘旋率还比5000英尺略有增长，F-4E战斗机的瞬时盘旋率甚至略超过MIG-21F-13，这一结论或许令人吃惊，但F-4E战斗机通过合理的机翼设计和增升装置的运用获得了二代机中较高的可用升力系数，使其在翼载荷和大迎角性能落后于MIG-21和幻影III等机型的情况下获得了更好的瞬时盘旋能力。

而在稳定盘旋方面，F-4战斗机的优势就更大了，42777lb携带4枚麻雀的F-4E战斗机的稳定盘旋角点速度约为0.78马赫，此时过载约为7.1G，如果将重量换算到37500lb，考虑到37500lb下，0.78马赫处可用过载提升，此时的稳盘过载提升至8.1G，据此可以计算出F-4E战斗机在37500lb携带四枚麻雀时的海平面最大稳定盘旋率约为17度/s，在二代机中稳定盘旋能力上与其接近的仅有F-5E战斗机，远远超过MIG-21全系列，优势达4-5度/s。越南战争期间，F-4刻意引诱MIG-21与之正面狗斗对决的“砍刀行动”中把MIG-21剃了光头，充分体现了其空战挂载下巨大的机动性优势。这与某些科普文（如俄罗斯《红星报》）中对F-4机动性的评价大相径庭。

F-4E战斗机35000lb重量下干净构型下从0.85马赫加速到0.9马赫，用时0.03分钟，可计算出其加速度为9.44m/s^2，根据SEP计算公式及加速度的计算公式，推力减阻力除以质量为加速度，即加速度乘速度除以重力加速度g为SEP，即可估算出F-4E在35000lb 0.9马赫时的SEP约为295m/s，而将重量换算到37500lb，则SEP约为275m/s。在二代战斗机中，爬升率能与之相匹敌的仅有F-104战斗机和英国的闪电截击机。

海军使用的F-4J战斗机的能量机动包线，在带满四枚响尾蛇四枚麻雀导弹37500lb重量下，F-4J战斗机甚至能够在海平面做3G过载转弯的同时保持800ft/s即244m/s的SEP，这一数字甚至超过了MIG-21bis(7500kg携带两枚R-3S导弹，海平面最大爬升率220m/s)等许多二代战斗机的直线爬升率，充分体现了其优异的能量机动性能。

MIG-23战斗机的原型机产品23-11的设计工作于1965年才正式开始，相对F-4战斗机研制时间晚得多，使用的气动技术也复杂得多，然而较晚的研制时间、更强大的发动机和更新的变掠翼技术并没有给MIG-23战斗机带来丝毫所谓的后发优势。这里可以选择MIG-23家族中飞行性能最好的MIG-23ML战斗机来做个比较。

在开启72度最大后掠角的情况下，MIG-23ML战斗机在1000m高度的最大爬升率约为215m/s，而去除两枚R-23导弹的阻力影响后，爬升率上升到约235m/s，放低到海平面，则可达到大约245m/s，显著低于F-4E战斗机。而根据图4-4，F-4J战斗机即使在带满四中四近并且拉着3G过载转弯的情况下，其SEP仍然超过了MIG-23ML战斗机携带两枚R-23时的直线爬升率，也难怪设计飞豹的陈一坚院士在其回忆录中称赞F-4是第二代战斗机中最好的。

MIG-23ML战斗机的瞬时盘旋与稳定盘旋过载，在携带2枚R-23导弹，12700kg重量下，MIG-23ML战斗机在1000m高度开启45度后掠档位0.9马赫的最大稳盘过载为7G，据此可以计算出1000m高度下最大稳定盘旋率为12.9度/s，而将高度下降到海平面，盘旋率或许能提升到大约13.5度/s。这一稳定盘旋能力在二代机中算是不错的水平，但显然与F-4E战斗机有相当大的差距。

虽然MIG-23ML战斗机似乎可以将后掠角强行开到16度的小后掠档位，但此时的过载限制太低，仅为6.5G，此时在1000m高度，12700kg携带两枚R-23导弹的MIG-23ML战斗机的稳盘角点速度为约0.67马赫，盘旋率能达到16度/s，虽然仍不如F-4E战斗机，但的确比中后掠角的稳盘率提升了不少，理论上在0.67马赫以内的速度开启最小后掠档位可以获得一个更高的盘旋率，但正如前文所说，MIG-23ML战斗机要依赖纯人工操作在空战中完成后掠档位的切换几乎是不可能的事，并且在这一后掠档位下，其加速和爬升能力会大打折扣，所以在实际运用中几乎没有人使用16度小后掠进行格斗。

MIG-23ML战斗机的最大升力系数为1.2，12700kg下的MIG-23ML战斗机在1000m高度0.675马赫下瞬盘过载为7G，据此可以推算出MIG-23ML战斗机亚音速机动时的升力系数约为0.86，根据这一升力系数，我们不难估算出在海平面高度，以8.5G为过载边界，中等后掠档位参考面积35.3m^2，MIG-23ML战斗机的瞬时盘旋角点速度为239m/s，最大瞬时盘旋率约为19.9deg/s，略好于MIG-21bis但并不如F-4E。而即使是并没有安装前缘缝翼的F-4J，其瞬时盘旋率也能达到接近21度/s，仍然强过MIG-23ML战斗机。

MIG-23ML唯一没有大幅度落后于F-4战斗机的指标是最大平飞速度，MIG-23ML战斗机在携带2枚R-23导弹或干净构型12000kg的机况下，海平面最大平飞速度为1400km/h，高空最大马赫数为2.35马赫。F-4C/D战斗机在携带四枚麻雀导弹38980lb的机况下，海平面最大平飞速度为1470km/h，高空最大马赫数为2.1马赫。而F-4E战斗机在携带四枚麻雀导弹41109lb的机况下，海平面最大平飞速度为1421km/h，高空最大马赫数为2.2马赫。

F-4B战斗机使用的火控雷达为AN/APQ-72，而空军的F-4C与F-4D战斗机使用的分别是AN/APQ-100和AN/APQ-109雷达，这几种雷达都使用了圆锥扫描与脉冲波加连续波体制，在美标85%检测概率下对大目标的探测距离为80km-96km，对小目标则是30km-40km，扫描方位角为正负60度，自动控制时扫描俯仰角为正负12度，手动控制则能达到正负36度。

而后来的F-4E战斗机使用了更新的AN/APQ-120雷达，该火控雷达采用了脉冲波形和连续波制导的体制，是一款具备空空与空地方式的多功能雷达，它采用了晶体管电路和固态电路，同时还具备一定的下视能力。AN/APQ-120重量为290kg，峰值功率为165kW，对小目标的最大探测距离为48km。海军的F-4J战斗机则使用了AN/APG-59脉冲多普勒火控雷达，成为最早一批使用脉冲多普勒雷达的战斗机，该雷达属AWG-10火控系统。

由多普勒效应可知，回波的多普勒频率大小与被雷达波照射的物体的相对径向速度成正比。这就是说，通过测量回波的多普勒频率，可以把运动的目标和不运动的地面/海面区分开来，通过在多普勒频域上检测目标，使得脉冲多普勒雷达具备了完整的下视下射能力。AN/APG-59雷达的工作状态包括空空搜索、跟踪、下视、连续波照射、空地测距、地形测绘等，对大目标的探测距离为93km，对小目标的探测距离为65km，同时AN/APG-59还是第1批采用机内测试与故障隔离技术的雷达。

MIG-23战斗机采用了苏联自20世纪60年代以来开始为MIG系列飞机研制的蓝宝石系列火控雷达，其中MIG-23M战斗机装备了蓝宝石-23D-3雷达，该型雷达在苏标50%检测概率下对RCS=10m^2的目标探测距离仅为40km，探测RCS=16m^2的目标探测距离增大到70km，55km开始跟踪，其扫描范围为方位正负45度，俯仰正负30度，而MIG-23ML战斗机则使用了更轻且体积更小的蓝宝石-23ML雷达。整体而言，MIG-23M/ML的机载雷达即使在较低的检测概率和较高的目标RCS下其探测距离仍大幅度弱于对手F-4战斗机，并且不具备AN/APG-59那样完整的下视下射能力。

F-4J战斗机火控系统中另一个引人注目的构成是AN/AVG-8头盔瞄准具（VTAS），这也使得F-4J战斗机成为了世界上第一个实用头盔瞄准具的机型，该头盔瞄准具能让AIM-9导弹的导引头随飞行员的视线运动，使其在F-4J机头指向敌机之前锁定目标，这在格斗中有重要的优势。VTAS的瞄准线测量方式为光电式，头盔附加重量为312g，瞄准精度为0.5度，方位视界为正负180度，俯仰正负60度。

苏联后来在Su-27与MIG-29战斗机上使用的SURA头盔瞄具在原理和性能上与VTAS并无太大差异，同样为光电式，相比之下SURA头瞄更重，达到350g，瞄准精度较低，仅为0.25度，方位视界为正负60度，俯仰视界为正45度和负35度。此外，VTAS除了引导响尾蛇导弹，同时也能引导发射AIM-7麻雀导弹，SURA则仅提供对R-73导弹的引导。

F-4战斗机主要使用的空对空武器为著名的AIM-9响尾蛇系列近距格斗导弹和AIM-7麻雀系列中距空空导弹，其中空军的F-4战斗机使用的响尾蛇型号包括AIM-9B、AIM-9E、AIM-9J、AIM-9P、AIM-9L，海军的F-4战斗机使用的响尾蛇型号包括AIM-9B、AIM-9D、AIM-9G、AIM-9H、AIM-9L（海空军鬼怪都可能用过AIM-9M，不确定），此外空军鬼怪还使用过AIM-4猎鹰导弹。

AIM-9D导弹是在AIM-9B导弹基础上改进而来的，全弹结构布局与AIM-9B导弹有所不同，将近炸引信和战斗部位置调换，近炸引信为第三舱，战斗部为第四舱。硫化铅光敏元件加氮气制冷，氮气瓶装在LAU-7A导弹发射架内。近炸引信有红外型和雷达型两种，战斗部采用连续杆式爆破毁伤目标，发动机点火电路装有无线电干扰滤波器。AIM-9G导弹是AIM-9D的改进型，主要改进导引头，使导引头在导弹发射前能自动扫描、自动截获目标，这种状态称作响尾蛇导弹的扩大截获范围工作状态（SEAM），为导弹离轴发射创造了条件。

AIM-9H导弹则基本是AIM-9G的固体电路型，改善了可靠性和维护性，缩短了最小发射距离，提高了跟踪速率和舵机功率。AIM-9D/G/H三型导弹的发动机推力为2880lb，发动机工作时间为5秒，最大可用过载为18G，导引头搜索视场为正负40度，导引头工作时间60s，导弹最大速度2.5马赫，最小射程300m，AIM-9D和AIM-9H的导引头追踪率为12度/s，而AIM-9H则为20度/s。图5-2给出了AIM-9D/G/H导弹的最大射程-高度包线， 其中对50000ft即15240m高度0.8马赫目标的最大射程为55000ft即16km。

MIG-23M/ML战斗机使用的近距空空导弹为R-60导弹和其改型R-60M，相比于前型R-60非冷却型导引头，R-60M导弹采用了改进后的热电冷却的的红外自寻的导引头，采用比例引导法，导引头搜索视场角提升到了正负20度，在高空具备了一定的迎头攻击能力，机翼平面过载为30G，对目标过载提升到了8G，后半球最小发射距离为0.25km，相比于F-4战斗机的响尾蛇导弹，R-60M的可用过载仅次于AIM-9L，但其导引头性能远逊于响尾蛇系列，其导引头搜索视场甚至仍未超过AIM-9B。

相比于近距格斗导弹，二者在雷达制导的中距导弹方面的差距就更大了。F-4战斗机使用的麻雀导弹包括AIM-7D、AIM-7E、AIM-7E-2、AIM-7F等型号，英国的F-4M战斗机还使用了本国基于AIM-7E-2改进的天空闪光导弹，麻雀导弹发展超过50多年，形成了一个庞大的空空导弹系列，还派生出舰空及地空导弹型号。

F-4B和F-4C战斗机最早的麻雀导弹为AIM-7D型，采用半主动雷达制导方式，对目标的搜索、跟踪采用脉冲雷达，对导弹的制导采用连续波雷达。后来的AIM-7E导弹为AIM-7D的改进型，仍为半主动雷达型，制导系统采用X波段连续波雷达导引头，天线直径150mm，天线增益19分贝，多普勒频率范围6-110千赫，速度分辨率30米/秒，视场角8度，角跟踪范围正负45度，角速度50度/s。

制导工作时间23s，制导精度4-5m。抗电子干扰能力增强，具有全天候、全向拦截和迎头攻击能力。AIM-7E40000英尺高度的空气动力射程达到27海里，折合50千米，相比前型AIM-7D提升约5.6千米。导引头在200W连续波照射下对RCS=2平方米目标作用距离达到13.5海里，折合25千米，相比AIM-7D提升约9.6千米，最大可攻击90000英尺高度2.2马赫的目标。

AIM-7E导弹的改进型AIM-7E-2将固体火箭发动机改用贴壁浇铸的内孔星型装药，重65.5kg，，装药重42.73kg，推力30.39kN，总冲94.61kN·s，比冲233.1m/s。导弹机动性增强，可用过载达到25G，AIM-7E-2导弹在5000ft即1524m高度下对无机动目标的射程包线如图5-5所示，发射机和目标速度均为0.7马赫，可读出其最大射程约为12.2海里，折合约22.6km，最小射程约1.4海里，折合2.6km。除此之外AIM-7E-2还提供了专门的格斗(ACM)模式，载机目标机均为亚音速，可见AIM-7E-2导弹的最小发射距离缩短为近乎AIM-7E的一半。

相比之下，为MIG-23配套中距空空导弹的过程历经波折，苏联曾经在北部湾打捞到过AIM-7E导弹，并对其进行了仿制，编号为K-25，并与同期研制的K-23导弹进行了竞争，两个项目同时作为MIG-23战斗机的配套导弹进行，作为K-23导弹型号总师的利亚宾的态度却颇为奇怪，他竭尽全力反对研制K-23导弹。竞争的结果是K-23导弹成为了MIG-23战斗机的武器配置并被命名为R-23，而K-25导弹仅生产了一批试验弹。利亚宾则因为成功研制K-23导弹获得了劳动英雄称号，有人开玩笑说他是因为反对K-23导弹而获奖。

与苏联大部分中距空空导弹一样，R-23导弹包括红外型的R-23T和半主动雷达型的R-23R，布局为带前翼的正常式布局，采用单状态固体燃料火箭发动机，冲量重量比为50ks·s/kg，区别于AIM-7E导引头所采用的圆锥扫描方式，R-23R导弹采用了更先进的单脉冲雷达信号处理方式，然而更先进的技术并没有为其带来更好的性能，R-23R能攻击最大速度2700km/h的目标，截击目标过载最大5G，在大约3000m高度下，R-23R导弹的最大射程不超过19km，甚至远逊于AIM-7E-2导弹在1524m高度下的最大射程，而在接近海平面的高度下，其最大射程不超过11km。可见，AIM-7E/E-2导弹在更低的发射高度下，其射程仍超过R-23R，对机动目标的攻击能力也显著强于R-23R导弹。

F-4战斗机一个广为流传的谣言是该机型受机炮无用论的影响在越南战争中因为没装备机炮而在空战中吃了大亏。事实上，配有内置M-61火神机炮的F-4E战斗机在越南战争之前就已立项，空军使用的F-4C/D等型号虽无内置机炮，但也同样有装备机炮吊舱的配置。海军使用的F-4B、J等型号虽然一直没有使用内置机炮，但其在越南战争中的空战交换比始终高于空军，而影响F-4战斗机越战交换比的更多的是早期训练水平不佳以及过多的交战限制。

另一方面，机炮无用论不单影响了美国海空军，对苏联的影响甚至更深。F-4战斗机的越战老对手MIG-21战斗机就有MIG-21PF等不少不装备内置机炮的型号，一些国土防空军使用的截击机例如MIG-19PM、Su-9、MIG-25等也同样未装备内置机炮，装备了单杆NR-30机炮的MIG-21F-13战斗机也从未在越南战争中取得机炮战果。而从后来的发展来看，空空导弹取代机炮成为主要武器也的确是大势所趋，就这个意义上看，F-4战斗机也的确不值得为此受到过多的批判。

1973年10月6日，埃及、叙利亚向以色列发起进攻，史称第四次中东战争。当时，以色列空战飞机主力是从美国引进的约100架F-4战斗机，而对方则拥有410架米格-21歼击机，在数量上占有绝对优势。可是，接下来的空战形势却大大出乎人们预料。以军F-4的机载雷达大大增加了导弹发射的命中率，而敌方发射的导弹可以被感受器所捕捉，并被红外诱饵燃烧火箭所引导到错误位置……空中呈现出“一边倒”的态势。在18天的时间里，训练有素的以色列飞行员击落敌机335架，而自己仅仅损失6架，空战损失比达到了惊人的56:1。

1980年代时，以色列空军就装备了第三代战斗机，但能够直接执行反雷达作战的F-4仍是以色列空军的绝对主力（因为在当时，F-15和F-16主要负责提供空中掩护和空中优势任务）。在1982年贝卡谷地一役，“鬼怪”们仅六分钟的时间就摧毁了叙利亚19个装备有SA-6防空导弹的阵地，己方损失为0，战绩不可谓不彪悍。

面着对愈加复杂的中东局势和与日俱增的防空压力。在1987年，IAF将PW-1120发动机安装在一架F-4E（编号 334/66-0327），并希望通过以此来提升F-4E的性能。这就是著名的鬼怪2000战斗机。与安装在F-4E上的J79-GE-17涡喷相比，PW-1120具有更大的推力，更高的热机效率和推重比（推重比为7.29），当然，PW1120相对于J79-GE-17还有一个更显著的优势——省油。换装完新发动机的“鬼怪”于1987年4月24日试飞，可以进行超音速巡航，空战推重比高达1.04（比原装“鬼怪”E型高约20%）；飞机的滚转性能提高了20%（“鬼怪”的滚转性能一直是USAF的一块心病）。

这架验证机于1987年在巴黎航展以编号229展出。在原计划中，量产型的“鬼怪”2000型配备了先进的新型多用途雷达（AN/APG-66），一部宽视野机前显示器，为两名成员准备的多功能显示器，同时还配备了一部新式电子火控系统。然而，麦道公司拒绝批准这些改进，因为改进后的性能可同F/A-18C/D相匹敌，从而威胁到F/A-18C/D的出口。自此，以色列空军将依靠F-15C“鹰”式战斗机来承担防空任务，F-16“战隼”式战斗机用于空地作战，而“鬼怪”则转而专门执行对地攻击任务。

F4“鬼怪”拥有那个年代最先进的雷达系统，最夸张的航程和载弹量和最优秀的飞行性能，除此之外因为体积较大，F4的改进空间也十分广阔。作为第一种真正意义上拥有超视距空战能力的战机，它证明了美军重型战机至上理念的合理性，展现出了美国人强大的战斗机研发能力。尽管从纯性能的角度来说它或许不是最优秀的战斗机，但它强大有力、坚固耐用且具备多种用途。F-4作为战斗机、攻击机和侦察机，在世界各地的冲突中出战过，包括河内、苏伊士运河、伊朗和土耳其。对西方及其盟友而言，F-4是冷战大部分时间里的主要战斗机。

作为美军为数不多的双发动机重型战机，F4虽然采用了故障率较高的J-79发动机，但是其双核设计有效减少了故障发生率；其较高负载能力和可顶替一部分轰炸机功能的多用途特点使它在刚诞生不久就成为了美国海军的首选，也因此被空军作为完全符合要求战机出现之前的合格过渡战机。

“鬼怪”的整体设计完全配得上经典二字，其第一架原型机打破的很多记录一直保持了二十多年才被后继者F-15打破，要知道在那个战斗机研发技术突飞猛进的年代做到这一点可谓是难于登天。以现代的空气动力学水平来看，F-4战斗机或许并不是一架完美的飞机，但毫不夸张地说，他是最接近第三代战斗机的第二代战斗机，其飞行性能、机载设备和武器系统等各方面均达到了那个时代的最高水平，是当之无愧的二代巅峰。除此之外，“鬼怪”还对美军此后战斗机的发展产生了十分深远的影响——F-14、F-15的设计都是以它为样板的。

鬼怪和打不过米格17和米格21？

看看战绩和交换比：美国海军、空军、海军陆战队的F-4在整个越南战争期间击落的米格-17有55架（不含越方宣称被美机击落，但美方无战绩记录的三架），被米格-17击落10架；击落米格-21有80架（不含空战中机动坠毁的4架），被米格-21击落40架；击落米格-19（歼六）9架（不含机动坠毁的两架），被歼六击落3架（不含被中国空军歼六击落的1架）。战绩比：F-4 ：米格-17=5.5：1；F-4 ：米格-19=3：1；F-4 ：米格-21=2：1；总战绩比：美军F-4VS越军米格约为3：1。

越战前期米格-21并不是经常对美军飞机发动掠袭。掠袭是在越战后期才成为越军米格-21的一种主要战术。在越战前期米格-21在对付F-105的时候并不需要掠袭，因为F-105很笨拙，轻巧的米格-21有足够的水平和垂直机动性压制它。而且米格-21的中低速段可控迎角较大，结合57度后掠角的三角翼在低速段的阻力系数大，反而使得米格-21的减速性突出，这就废掉了F-105的最后一个救命法宝：靠突然减速迫使追击者冲前。总之越战前期米格-21在亚音速空战中绝不好对付。美国空军的F-105在对付米格-17时尚可占据优势，但在米格-21面前被压制。

而F-4的出现改变了这一局面。F-4的两台J-79赋予了它当时无与伦比的垂直机动性和水平加速性。而42度的中等后掠角机翼使得它的亚、跨、超音速性能非常均衡。另外F-4在亚音速盘旋能力上和米格-21基本不相伯仲。后期的F-4E由于改进了前缘襟翼和飞控系统，低速段甚至可以飞出25度迎角来！所以F-4C/D很快就赋予美军飞行员与米格-21一较高低的底气。在1967年1月2日的“波洛”行动中，美空军第八联队的F-4C机群在河内上空的较量中宣称击落了7架米格-21，北越方面承认损失5架。这些战斗都是在亚音速条件下进行的。

在越南战争，美军F-4“鬼怪II”战斗机与北越空军装备的米格-19（包括中国援建北越第925团等的歼-6）展开过多次空战。美军飞行员运用约翰·博伊德提出的能量机动理论。F-4凭借远超米格-19的推重比和垂直爬升/俯冲能力，采用“打了就跑”（Boom-and-Zoom）或在垂直平面占优的战术，避免陷入米格-19擅长的低速水平盘旋缠斗。早期的F-4因过于迷信导弹而未配备机炮，在混战中对上转弯半径极小的米格机十分被动。随后美军在F-4E等型号上加装了M61“火神”机炮。战史中曾出现F-4E在超音速状态下使用机炮击落米格-19的记录。在1972年的“后卫”作战行动（Linebacker campaign）期间，美国空军的F-4战机与越南人民空军第925团的米格-19（即中国的歼-6）战机展开了交锋；“鬼怪”式战机击落了约7架米格-19（其中包括该战争中唯一一次超音速状态下的机炮击杀战例），而自身损失了约2架F-4。

博洛行动（Operation Bolo）是越南战争中一次经典的空中设局伏击战。在博洛行动之前，美军对北越的轰炸主要由F-105执行。F-105载弹量大、速度快，但由于机动性较差且执行轰炸任务时负重极高，极易遭到北越米格-21的伏击。北越地面雷达可以通过F-105固定的飞行路线、高度、速度以及无线电呼号，轻松判断出美军轰炸机群的到来，并指挥米格机升空进行精确拦截。

1967年1月2日，美国空军罗宾·奥尔兹（Robin Olds）上校率领第8战术战斗机联队，提出了一个大胆的计划：
• 伪装信号：将空战性能更强的F-4战斗机挂载上原本只有F-105才装备的QRC-160电子干扰吊舱。
• 复制航线：F-4机群完全模仿F-105的飞行高度、空速、加油点和无线电通信内容。
• 空中设伏：在北越地面雷达眼里，这完全就是一个毫无防备、沿着常规路线飞来的F-105轰炸机群，但实际上，这是一群专门为了空战而来的“空中煞星”。

当北越米格-21穿过云层准备像往常一样对“轰炸机”进行偷袭时，迎接它们的却是早已严阵以待、满载空对空导弹的F-4战斗机。在短短10多分钟的激烈空战中，美军确认击落了7架米格-21（另有2架可能击落），而美军自身零伤亡。当时北越空军总共仅拥有16架米格-21，这意味着在这一天内，北越近半数的米格-21主力战机被消灭。这次行动极大地打击了北越空军的士气，迫使北越空军在随后数月内将米格-21停飞以重新检讨战术，美军也借此夺回了北越上空的制空权。

要考虑到几个因素，第一那时越南有比较完整的地面雷达防空网为米格21提供支援，而那时美国的预警机并不靠谱。第二，米格21高空高速和（超）低空低速的机动性都不如F4，但是高空有萨姆2，低空有高射炮的火力支援，F4很难在这2个区间发挥优势。第三，1975年响尾蛇L和麻雀F服役，空空导弹打战斗机才命中率靠谱，麻雀F出现后米格25米格29都经常被它打下了。第四，早期的F4 ABCD型号无论机动性、发动机、火控和无机炮都不靠谱，但是自从重新改进设计用了前缘缝翼，新型发动机，APG120，和机载机炮的F4E出现以后，米格21就特别困难了，不仅在越南在中东更是被打的稀里哗啦。带着麻雀F的F4E是敢去硬抗米格25（米格一般是侧后方偷袭），米格25根本不敢正面应战，几乎都是加力超音速逃跑。

再考虑到美军是攻势，越军守势，美军交战规则较为严格，美军鬼怪多是执行对地攻击和护航而越军米格全部执行拦截任务，越军可以依赖有效地地面防空网络引导偷袭，而美军处于攻势缺乏态势感知等诸多因素。打出这样的战绩还能说鬼怪“打不过中国援助越南的飞机”、“米格机丝毫不输”之类的话么？

越南战争标志着空空导弹大规模投入实战。起初，美军对于越南雨林和越军没有深刻认识。1967年初，越南空军第一个航空兵师「升龙师」成立，该师成立之初便辖921、923两个歼击机团和919运输机团。至1972年，在苏联和中国的援助下，该师光是战斗机机队就激增至206架，其中有93架是米格-21，有80架是米格-17。显然，米格21是越南空军的绝对主力。米格-17低空性能良好，自然而然地作为越南空军的低空力量使用；米格-21侧重于高空高速，而且可以发射导弹——那么，米格-21就是拦截美军机群的绝对主力了。

被高层寄予厚望的米格-21，在登场初期被越军错误地应用到了近距离格斗中。不过，米格-21作为一款高空高速战斗机，并非为了近距离格斗而生。遇到同样为了高空高速设计的F-4尚有一战之力，面对F-8之类的战斗机时，米格-21却屡尝败绩。在这种格斗并不凑效时，越军开始了有针对性的研究：米格-21的最高速度达到2.2马赫，可以携带发射2-4枚AA-2「环礁」空空导弹。越军在米格-17身上研究出一个绝招：利用当时美军雷达下视能力弱的缺陷，以一组4架米格-17低空出击，并在接近美军机群后爬升，在爬升至与美机同等高度时打开加力，接近至机炮有效射程内后各自猎杀目标。不过，越军并不与美军作过多纠缠，属于「打了就跑」的战术。这一战术，被赋名「掠袭」。

显然，低空亚音速的米格-17并不是最适合的种子选手，米格-21却相当适合这样的工作。同样的，米格-21被2-4架编组出击，至多不超过3组。机队出发后，地面塔台不作任何指示，各机之间也保持无线电静默。利用米格-21本身投影面积小、难以被目视发现的优势隐蔽接敌。发现美军机群后爬升至目标上空，并打开加力、加速从后上方进场。再利用AA-2环礁实施远距离打击后，借速度优势脱离返航。尽管那年的空空导弹不甚可靠，越军的战绩倒也非凡：首次使用便斩获了4:0的交换比。美军遇袭后提交的许多报告中，反而将战机被击落的原因归结到越军地空导弹上，这反证了越军掠袭战术的成功！

1966年，以色列策划了一起飞行员驾驶1架米格-21的叛逃。米格-21飞抵以色列后，辗转运抵美国。在试飞和高强度的实战对抗演练中，美军逐渐摸清了米格-21的性能特点，紧接着，又组织飞行员进行针对性极强的战斗机格斗操纵培训和实战对抗演练。美军不只是对米格-21性能特点的不熟悉，F-4飞行员也未受过全系统的F-4操纵培训，尤其是极度缺乏格斗训练。这是因为美国空军在介入越战之前一贯强调护航及轰炸任务，而美国海军强调舰队防空，基本无需参加到空战格斗中。而F-4早期型并未安装机炮，这也是广为诟病的一点。

越战后期，美军更强调使用可以近距离格斗的AIM-9「响尾蛇」，而非中距空空导弹AIM-7「麻雀」或AIM-4「猎鹰」；在技术改进方面，美军战机下挂的格斗弹不再是性能不佳的AIM-9E/J，而是换用了氮气制冷导引头的AIM-9 D/G/H。更新过后的AIM-9 D/G/H增大了面向敌机时发射导弹的机会。再者，美国空军开始通过使用预警机、电子战机和战斗轰炸机、战斗机混合编组的模式，进一步开发出编护航组、搜索组、寻歼组、干扰组、巡逻组，借多种机型相互配合的形式进行大集群编组作战，这有效地提高了空战中美军战机的生存率。

经过上述改进，美军的F-4战斗机在「后卫I」「后卫II」行动中，交换比大幅提高。至战争结束，统计得出（已证实单位）的交换比为53：144架。越军损失米格-17共55架，米格-19共9架，米格-21高达80架！越南战争中，美国空军显然并未完全陷入第二个米格走廊。因为未装机炮饱受诟病且携带了可靠性不佳的空空导弹的F-4，在后期行动中大放异彩，并没有逊于米格21之流，更没有被米格摁在地上暴揍。「导弹无用论」也被时代的潮流冲刷得一干而尽。越南战争的结束，也宣告着机炮时代的落幕；在此后，空战进入了导弹时代。

F-4E的APQ-120雷达远超当时中国拿到的最好的雷达亦即米格21MF、米格23MS的雷达，据山寨米格21MF的歼七III的JL-7雷达性能与之相当。再者，鬼怪在六十年代就实现了可靠的中距拦射能力，歼八第一次打中距弹是在1994年，配合208单脉冲雷达，距离仅十余千米，就这208雷达还没整利索。

打的导弹是进口的意大利阿斯派德，山寨AIM-7E-2然后改进导引头，AIM-7E-2是美国六十年代末的技术水平。八十年代的鬼怪能使用AIM-7F和AIM-7M导弹，而山寨捡来的AIM-7D，先配套歼九后配套歼八的PL-4整出来没？1966年的AIM-9D用氮气制冷硫化铅导引头，AIM-9G、H采用扩展截获搜索模式，1978年的AIM-9L氮气制冷锑化铟导引头，全向攻击。而八十年代纯国产最先进的PL-5B用的还是压缩空气制冷，这是什么个水平心里有数没？歼八勉强能用也是两千年以后的事情，1980年代的歼八没有任何地方有资格鄙视F-4E。

1970年代初，F-4E就实现了2000年后J-10原型都没有完全达到的各种功能（中距雷达弹，激光弹，反辐射弹，对地巡航导弹，空中加油等功能，当然性能上应该差不少，因为J-10有四代才有的电传飞控。但功能门类是齐全的，关键是提前了三十年），还在两伊战争中经受考验大放异彩（1960年代的型号越南战争初期表现确实不好，1970年代后改进的就很好了），F-4E不受欢迎就怪了。

J-10原型都没有F-4E当年就有的空中加油能力。直到J-10A出来之前，中国国产机没有一个能比得上1970年代初以后版本的F-4，而且大部分都有两代的差距。F4是三代，而没有雷达就只能是一代机，国产战斗机到2000年，除了1990年代中后期的J-8B，绝大部分雷达都没有。中国J-7引进的版本，然后40多年都搞不出能在那个小螺蛳壳里堪用的雷达，直到两千零几年到J-7G才算有了能用的雷达。

F4因为它大而重，能搭载最先进的笨重的航电，和大量的武器，所以F4在航母上干脆发展出两个型号，一个专门偏向制空作战，一种偏向于对地攻击，但是两者都能保持基本的空战能力，成为一架典型的战斗轰炸机。空军型的F-4E增加了很多空军的要求所做的改进，飞机比海军的更重，设备更先进，全盘接受海军AIM-9响尾蛇和AIM-7麻雀导弹。F-4是二代机中综合性能最好的飞机，具有优异的爬升性能和速度性能，在米格-25出现以前，战斗机的高度和速度记录均由F4创造，F-15出现以前，爬升记录也是F-4创造的，它具有二代飞机中罕见的全面的高级航电，F-4具有大口径雷达，红外搜索探测设备，具有二代机里最强的全天候和夜间作战能力。

F-4有二代机里最好的空空导弹，尽管越南战争中麻雀导弹表现不佳，但是越南战争后期出现的AIM-7E导弹，中国在1994年才由J-8II从意大利引进的阿斯派德获得发射能力，2002年才实现仿制和生产同等水平产品能力。也就是说，直到1996-2002年，中国才基本具备1976年时F-4E的基本能力。在超强的空战能力背后，F-4还有巨大的攻击能力，它在越战期间就被当作炸弹卡车来回穿梭，最大载弹能力超过6吨，能使用多种精确制导武器，这种能力中国空军实际上也是2000年以后才获得。虽然在当年的宣传上，J-8II是针对F-16这类先进战机，但实际上，J-8II全家族性能都远不如F-4E系列，最先进的J-8II-F和F-4E ICE相比，还是弱了8分，J-8II家族获得同等能力基本都晚了30年以上。

采用美式设计标准的歼轰-7

1960年代，中国空军主要的战术空中打击平台是性能落后的轰-5战术轰炸机，在越战期间，美国空军大量使用F-105雷公式战斗轰炸机，1955年首飞后震惊了很多中国空军高官，他们怎么也不相信一架单发飞机能携带7吨弹药，是F-100“超佩刀战斗机的两倍，虽然空战性能差强人意，但执行轰炸任务十分有效。美国空军在越南战争中共损失了约 382 至 390 架 F-105“雷公”战斗轰炸机，占总产量 833 架的 45% 至 50% 左右。

在越南战争期间，美军各型 F-4“鬼怪”II（Phantom II）战斗机（包括F-4及RF-4C侦察型）的总损失量约为 761架。美国空军（USAF）损失约 528架（其中F-4战斗轰炸机损失445架，RF-4C侦察机损失83架）。在空军损失的F-4中，约370架为战斗损失（北越领空内损失193架）。美国海军（USN）与海军陆战队（USMC）合计损失约 233架。

根据记录共有 11 架 F-111 损失于越南战场，分别是：1968 年 66-017、66-022、66-024，1972~73 年 67-063、67-066、67-068、67-072、67-078、67-092、67-099、67-111，其中 66-017、67-072、67-111 损失于事故，机组人员全部安然无恙，飞机残骸也回收或销毁，但其他 8 架则因各种原因坠毁于越南境内。根据一些照片，可以肯定一些残骸已经落入苏联人手中，特别是出现在莫斯科航空学院的 F-111 的座舱，更引起了一些美国爱好者甚至是 FBI 的重视。

由于越南战争的经验教训，北京召开的会议上也决定搞一个轰-5或轰-5和强-5共同的后继机，以加强空中攻击力量。1976年6月，三机部下属各单位的设计精英云集北京，被要求在最短的时间内提出各自设计方案。沈阳飞机制造厂和南昌飞机制造厂率先提出了自己的方案。起先三机部倾向沈阳歼轰-8方案，该方案计划在歼-8的基础上发展一种强调对地攻击能力的轻型歼击轰炸机。沈飞以米格-23MC为基础，改歼-8机头进气为两侧进气配置，采用新型大推力发动机，在牺牲升限和速度的前提下(由20000米、M2.0下降到15000米和M1.75)，增大载弹量(由2200千克到4500千克)。同时飞机的航程也提升至3000千米以上。

南昌厂的强-6型强击机的设计思想则更加超前。从60年代到70年代这段时间，世界航空界非常流行可变翼技术的应用开发，这股潮流对中国航空业也产生了相当程度的影响。在强-6的研发初期，部份科研人员建议在吸取米格-27，以及从越南战争获得的F-111的精华，发展我国的下一代歼轰机。其实从60年代末开始，中国唯一具有攻击机制造经验的南昌飞机制造厂，在总设计师陆孝彭坚持下，吸收部份米格-23的设计经验，已经开始设计单发双座超音速强击机，作为强-5和歼-6的共同后续机。

南昌厂确定的强-6方案，采用悬臂式变后掠翼设计，机腹进气，装一具最大后推力为12200千克的涡扇-6涡扇发动机。从外形来看，强-6就像是F-16和米格-23的混合体。但计划采用的涡扇-6发动机出现了严重的技术瓶颈，同时更为重要的是，由于底子薄弱、技术力量不足，变后掠翼设计所带来的焦点移动与飞机控制矛盾等各种问题无法解决。最终强-6项目中途夭折。

这时，苏联已在中国边境附近部署了重兵，高密度大纵深的防空火力网已经建成，进攻威胁咄咄逼人。在这一严峻形势下，终于在1977年11月，西安603所在统一内部争议后，发表了第三个方案的初步设计：一种具有前线超音速低空突防能力的歼击轰炸机。603所确定了传统设计和线传飞行控制技术相结合的路子，力图使该设计达到更先进的水平。新歼轰的竞争进入了三足鼎立的局面，之后歼轰-7最终确认由西安的603所负责研制。据称当时赋予该项目“70工程”代号。

当时有三种方案，一种是米格-21的双发放大型歼-8的战斗轰炸型，一种是仿制前苏联米格-23的强-6攻击机，还有就是后来服役的借鉴美国F-4的歼轰-7。由于没有确定轰炸机还是强击机，因此在1976年的方案汇报上，沈飞、南昌飞机分别提出了自己的歼轰-8和强-6方案。但是由于这是中国国产战机的重大突破，因此国家还是想听听多方面的意见，特别是其他飞机设计单位的想法。1976年11月，国防工办召集空军、海军、三机部、六院在北京听又取了603所对轰-7飞机战术技术要求的论证和方案汇报。

当时603所准备了4个方案。第一个方案土的掉渣，是在歼-6的基础上改进设计战斗轰炸机。其实这个方案就是陪绑的，因为歼-6就已经很落后了，在这个基础上再改，肯定好不了，弄不好性能更差。第二个方案是仿制美国的F-4。这是当时一款很经典的战斗机，而且在越南战争中显示了很强的对空对地作战性能。当时603所已经在收集资料，如果上级批准就可以实施仿制。第三个方案最先进，是中国设计师根据自身实力，独立设计的战斗轰炸机，采用了非常规布局。按照飞豹总师陈一坚的说法，就是外形非常怪，性能最好。而第四个方案就是现在的歼轰-7方案。有独创也有借鉴，符合军队的技术性能指标，比较先进但是比第三个方案要落后。

歼-6方案立马就被淘汰。经过4年的风洞试验等分析，603所认为后三个方案都能满足军方的要求。F-4基本是现成的仿制，如果老是跟在别人屁股后面走，没有前途。但是最先进的第三个方案，能不能上，设计人员也没谱。按照总师陈一坚来回忆，就是由于技术和经验的限制，无法保证设计和性能数据的正确性和可靠性。所以只能退而求其次，搞的是第四个方案。

1982年英阿马岛一战，阿根廷超军旗攻击机发射AM39“飞鱼”导弹击毁英国皇家海军“谢菲尔德”号驱逐舰，这给中国军方留下了深刻的印象。马岛战争后，中国海军开始探讨轰炸机、水面舰只、潜艇三位一体的联合作战模式。于是到了1982年11月，歼轰-7、歼-8全天候型计划再次全面启动。到1983年初，603所先后完成了歼轰-7结构，强度和系统原理性实验，同时转入全面详细设计阶段。同时与歼轰-7相配套的新一代“鹰击-8”(YJ8)空舰导弹的预研工作也正式开始。同年5月，国家拨专款更新603所的生产制造设备，以确保飞机的正常生产研制进度，主要负责人为陈一坚。

1970年代越战中，美国损失了大量的F-4鬼怪战斗机和F-105雷公战斗轰炸机，其中比较完好的残骸被中国获得。F-105雷公战斗轰炸机早先设计是用于做夜间截击机用的，后来发觉其又大又重，看起来很笨拙迟缓，载弹量又很大，其次其低空速度却很快，所以后来主要就改为战斗轰炸机用途，最大载弹量6.7吨，推比0.7，最大速度2M，挂满炸弹后就更笨重了，在越南战场上被打下来不少，但其电子设备很完善，后来中国还参考其雷达改了JL-7，装备到歼-7上去了。

1964年5月，沈阳航空发动机设计研究所开始设计涡扇-6。先是参考斯贝来设计涡扇-6，后来发觉斯贝的推力不够，军用斯贝202发动机是民用斯贝发动机稍加改进后加加力而成的，斯贝202最大加力推力是9.3吨，而涡扇-6设计要求是12.5吨级，两者相差不少。正好从越南战场上收集到美国F-105雷公式战斗轰炸机的残骸，上面装配的美制J75发动机，进行分析，推力为12500公斤，空军认为这很好，便以此为基础开展了涡扇-6的设计。J75发动机，是美国普拉特·惠特尼公司在J57的基础上，尺寸按比例加大研制的大型军用双转子加力(可同时喷水加力)涡喷发动机，JT4是公司编号。它是为满足美国空、海军超音速截击机的要求发展的。1951年签订合同，1953年原型机YJ75首次运转。1956年正式投入生产。

在研制过程中，发动机一直是困扰整个进程的一个瓶颈。因为各种原因，斯贝发动机在“飞豹”研制之初极可能阻碍飞机批生产，影响部队装备。我方人员在1991年5月去英国罗罗公司探讨超-7飞机动力选项之一RB-199发动机时，有关人员介绍了英国空军退役的F-4H飞机装的斯贝发动机的有关事宜，表示通过检修分别给出300、500、700d'时剩余寿命，我方认为可以考虑引进这些发动机。

后这一计划被搁置，一度出现原已进口的斯贝发动机全部用尽，新生产的“飞豹”已无发动机可用的局面。1994年初空军副司令员林虎建议：先装前苏联米格-29飞机的RD-33发动机，以后再换装由624所研制的中等推力涡扇发动机。该建议得到中央军委副主席刘华清的同意，后来因海军和工业部门都认为行不通，由总参装备部于1994年7月25日_27日在南苑空军后勤部招待所开专家会讨论“飞豹”飞机改装中推发动机问题。

会上海军、军科院、国防大学的教授专家们都一至认为：关于过渡用前苏联米格-29的RD-33发动机问题，会上也说一下，主要是推力小不能保证飞机的性能，且改起来也不是那么容易，改后的试验工作也很多，需要重新进行定型试飞，仅此也就无法再多论证了。为了扭转这种混乱局面，海军和工业部门主管人员做了大量工作，最终领导上同意采购上述尚有剩余寿命的斯贝发动机，飞豹“换发”的风波就算平息了。

“飞豹”装稳定、可靠性好的斯贝发动机，保证了9年1600架次定型试飞，以及后来到部队试用并承担“9910”任务都证明是成功的;坚持不换发的大方向已经并且将继续证明是对的。总之，没有成熟的发动机是不能换的。由于大方向定了，在飞机研制、生产不断发展，急需更多发动机的时候，还是下决心购买了英国退役的“堪用”、“堪修”的斯贝发动机近80台，实际能使用的发动机55台，以应国产涡扇-9没出来前的急需。

MK202最大推力9，305公斤，推重比在6.5左右。当时中国希望将MK202作为标准发动机装备，出资5亿英镑，于1975年12月13日与罗尔斯·罗伊斯公司签约引进了该发动机生产专利。1976年3月，603所的中国红旗机械厂负责开始试制该发动机。1979年7月25日第一台使用英国毛料制造的零组件、罗尔斯·罗伊斯外购件和附件的涡扇-9完成装配。同年11月13日完成150小时持久试车，首批共制造4台。1980年初，中国制造的两台涡扇-9发动机和两套部件，在英国高空台上作了高空性能、功能、再点火试验和-40℃冷起动试验，并对其5种零部件作了强度试验考核。同年5月30日，中英双方在考核试验通过报告上签字。至此红旗厂成功的实现了第一步，用英国毛料成功试制出涡扇-9发动机。按计划，当时应该接着进行国产毛料试制，但由于当时国民经济调整，使涡扇-9国产化进度拖后，1983年才取得初步进展。压缩机叶片的铸造技术到88年才得以突破。

国产涡扇-9最大加力推力9305千克，最大军用推力5557千克，中间状态推力4692千克，最大连续推力4692千克，最大军用耗油率0.684千克/千克/小时，最大加力耗油率2.0千克/千克/小时，推重比5.05，空气流量92.5千克/秒，涵道比0.62，总增压比20，涡轮前温度1167摄氏度，直径1093.32毫米，最大长度5205毫米(喷口全张开)。从数据来看，涡扇-9的推力固然无法与AL-31等先进发动机相比，但以当时的技术水平已经相当不错了。尤其耗油率则远远优于当时国内的涡喷发动机，使得歼轰-7的航程得到了保证。

从弹程指数(载弹量与作战半径乘积)，“飞豹”的弹程指数为3150t·km，”狂风“为3120t·km ,F/A-18为2960t·km。 但真正实现全面的国产化还未能实现，外电报道为此解放军被迫从英国引进了一批早已封存多年的“斯贝”涡扇发动机。在2003年7月17日，国产化涡扇-9通过国产化工程技术鉴定，获准投入批量生产。实现全国产的涡扇-9被命名为“秦岭”。于是乎，涡扇-9发动机经过近30年奋斗，终于实现了完全国产化。

设计歼轰-7的陈一坚院士在其回忆录中称赞F-4是第二代战斗机中最好的。可能因为是需要借鉴F-4，所以需要用到美式标准。据陈一坚院士回忆介绍，歼轰-7的设计选择美国规范设计出的方案，而不是中国传统的前苏联的标准。歼轰-7型使用的中国1970年代引进2002年国产化的英国罗罗公司的斯贝-MK202型发动机，这种发动机也是英国用来换装英国海军和空军F-4的发动机。

20世纪80年代中期才再度开始研制“海空通用”的歼轰-7战斗轰炸机，采用了串列双座设计，气动布局是两侧进气、双发、单垂尾、蜂腰形机身、后掠式上单翼，机长21米，翼展12.8米，空重14.5吨，最大起飞重量27.415吨，飞机外形，尺寸大小，空重还有起飞重量几乎和F-4后期型号一样。至于说为啥没有采用F-4的上翘翼尖，可能是当时中国工业在材料和工艺上无法复制。歼轰-7在水平尾翼之外，还有两个下翘尾翼，估计是为了起到F-4的下翘尾翼的作用。

在越战争中中国军队相继击落或捕获了数架比较完整的美军 F-4 战斗机的残骸（包含 F-4B、F-4C 等）。通过对这些珍贵的战利品进行拆解、逆向研究和测试，中国航空工业极大地拓宽了视野，并将相关技术借鉴并应用到了多款国产战机的研发和改进中。

20 世纪 60 年代，中国主力战机歼-6 在大量投产后频繁出现“飘摆”（飞行员小量移动驾驶杆时，飞机无法平稳改变姿态，而是忽上忽下地晃动）这一严重技术缺陷，困扰了科研人员长达 7 年。最终，中国科研人员通过对打捞上来的美军 F-4B 完整残骸的控制系统、执行机构以及阻尼器进行深入剖析，找到了解决思路，成功治好了歼-6 的“飘摆病”。

在 20 世纪 60 年代中期启动的歼-9（后下马）项目论证中，最初的性能和体量指标就是直接对标美制 F-4 战机。其早期的风洞设计和主翼形状，都深受 F-4 的技术路径影响。尽管歼-8 属于米格-21（歼-7）的双发放大版本，但在雷达火控系统、导弹挂载理念的探索上，中国技术人员对 F-4 完整残骸的逆向研究也起到了非常重要的参考和启蒙作用。

歼轰-7“飞豹”，其定位是全天候双座双发歼击轰炸机，这与 F-4 极为相似。陈一坚院士曾在回忆录中称赞 F-4 是第二代战斗机中最好的型号。飞豹战机在起飞重量、空重、外形尺寸大小上都与 F-4 的后期型号相当。此外，飞豹早期引进并使用的英国“斯贝”MK202（Spey）发动机，正是英国皇家海军和空军当年用来换装和改良其引进了的英版 F-4“鬼怪”战机的同款动力系统。

总结来说，中国虽然没有像仿制苏联米格系列战机那样直接对 F-4 进行“依葫芦画瓢”的整体克隆，但 F-4 的高精尖完整残骸如同一个“技术宝库”，让当时处于相对封闭和落后状态的中国航空工业，完成了对西方顶尖二代战机设计思想和制造工艺的局部吸收与跨越式借鉴。

当时，“飞豹”的研制经费只有一亿美元，远低于其他国家同等水平。最初限于条件，许多试验都是在露天完成，使用手摇计算机和计算尺处理大量数据，绘图过程完全依赖手工。最终确定的“飞豹”气动外形如下：正常式串列双座布局，常规半硬壳式蜂腰形机身，带腹鳍。中等展弦比后掠式上单翼有前缘锯齿，带下反角，气动扭转外翼，翼根有填角。斜定轴全动式中下平尾，大后掠单垂尾。两台涡轮风扇发动机并列装在后机身内，进气道位于机身两侧翼根处。

歼轰-7非常早的公开曝光，在1988年的北京国际防卫展上，曾展示歼轰-7的模型。同时在香港《现代军事》杂志上，603所长期刊登歼了“轰-7”广告，相信资历老点的爱好者都会记得。现在装备部队的歼轰-7，与88年的模型和广告画相比有许多不同之处。首先后座舱上设有一具超高频通讯天线，垂直尾翼前缘也增加了长方形的电子战天线，垂直尾翼的布局构型类似米格-23，木制垂尾顶端的水平扰流稳定片已不复见。实物与模型的最明显差别在于进气道外形，原形机进气道呈矩形，其后方有两个类似米格的方形辅助进气口，而模型进气道略呈圆形，与AMX攻击机或轰-6相近，并且没有原形机上的辅助进气口。

不论实物或模型，都在主翼的襟翼外侧带有前缘锯齿状结构(Dog Teeth)和翼刀，可增强低速大攻角飞行时的操纵性和稳定性，阻延主翼失速发生。这种锯齿状设计多见于1960年和1970年代的战斗机，例如幻影F-1和“幼狮”，符合发展时代背景，但在线传操纵系统(FBW)问世已显落后。而且翼刀和锯齿都会极大增大雷达反射面积。现役的第三代战斗机中只有JAS-39仍保留锯齿结构。歼轰-7和歼-8II都隐约能看到米格系列的影子，体现了中国在苏联突然撤出后长时间都不能摆脱苏式设计的惯性。最为遗憾的是，“飞豹”的翼刀是在当时无法确认新的气动布局和控制手段是否还需要翼刀辅助的情况下，为稳妥起见而加装的。研制成功后，经过多年研究，确认该翼刀毫无用处，于是在后来的改进型中翼刀被取消。

歼轰-7飞控系统是数模混合系统，共设置了7个外挂点，其中5个属于重型挂点，可以携带1.5吨的载荷，载弹能力达到了5吨，是轰5轰炸机的2倍，强-5强击机的3倍，轰-6轰炸机的60%，7个机内油箱油量达到6500千克，是歼8战斗机的2倍，如果外挂的3个副油箱，作战半径也达到了1650千米，最大航程超过了3650千米，机载武器包括射程50千米的“鹰击”-81型反舰导弹及“霹雳”-5空对空导弹。

虽然机体庞大，重量也大，最大飞行速度也不过1.7马赫，但翼载荷只有344千克/平方米，正常起飞重量下推重比达0.6，加力状态下达到了0.93，飞行性能超过了歼7II战斗机的320千克/平方米翼载荷，0.6正常起飞重量下推重比，0.81加力推重比和歼-8II战斗机的333千克/平方米翼载荷，0.59正常起飞重量下推重比，0.94加力推重比，垂直机动能力和盘旋能力并不比这二种战斗机差，而且采用了当时国内最强的航电系统，不但有数据总线技术和高速计算机，还有中国第一种投入使用的234H型单脉冲机载雷达，对空探测距离超过70千米，对水面目标探测距离超过120千米，不过空军认为对地功能方面存在严重不足，而且缺乏先进的空地导弹，所以没有认可。

但海军认为其可以完全覆盖中国所有海区，有一定的自卫空战能力，又可以使用“鹰击”-8K空舰导弹，比起只能近距离空投鱼雷的轰-5型轰炸机和发射火箭弹的强-5型强击机有很大的机动性以及生存能力优势，比只能在中高空水平轰炸或使用大型空舰导弹导弹的轰-6轰炸机更加灵活，所以海军独自投资继续研制，使歼轰-7战斗轰炸机在1988年首飞，1998年定型装备中国海军航空兵，主要用于对大中型水面舰艇实施导弹突击，或者使用炸弹、火箭弹打击重要的指挥、通信、警戒设施，海空军基地、交通枢纽及滩头阵地、兵力集结点，显著提升海军航空兵的对海打击作战能力，但由于缺乏先进的对地打击武器和功能，海军航空兵只是少量装备。

认识到不足的西飞对歼轰7基本型进行大改进，改进包括换装了具备地形规避、真实波束测绘、多普勒波束锐化模式测绘及海上多目标探测跟踪能力的JL-10A脉冲多普勒雷达、液晶显示系统、导航、计算机、数据链及电子战系统，还采用了整体圆弧座舱风挡、重新设计了双腹鳍，取消了翼刀，在机翼外段增加的2个挂点，进气道下方也增加了2个小型挂点，外挂点由7个增加到11个，改进后的歼轰7称为歼轰-7A，其火控系统优于中国空军的俄制苏-30MKK战斗机，而且成本远低苏-30MKK战斗机，使得原来不看好的中国空军也开始大批量采购歼轰-7A战斗轰炸机，空军又深入改进火控系统、任务计算机、供电系统以及雷达处理能力，称为歼轰7All。截至2017年停产，中国海空军共装备240架，其中60%是歼轰-7A型，基本型也进行了升级，最重要的升级是大量使用精确攻击弹药武器。

歼轰-7飞机采用常规布局。采用中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。两侧进气，蜂腰形机身，两台MK202涡轮风扇发动机并排于后机身内，可提供1万公斤的推力，三点式机身起落架，前起落架为后撑杆形式，主起落架为小轮距“外八字”摇臂式。
歼轰-7飞机长22.325米，翼展12.705米，停机高度6.575米，飞机最大起飞重量28 475千克，最大外挂重量6500千克，最大M数1.70，最大使用表速1210千米/小时，转场航程3650~4000千米。歼轰-7的作战半径1650千米，是中国现役轰-5型飞机的两倍。

在飞行控制、火控和武器系统方面，603所正确处理了对空攻击、自卫与对地、海攻击的关系，以对地、海攻击为主;高空特性与低空特性的关系，以低空突防为主。并解决了一系列的重大技术关键，使歼轰-7飞机的综合作战能力大大提高。最终定型的歼轰-7，对比以往的空军作战飞机，具有很多优点。攻击威力强。 前机身右下侧处装有一门23-3型23mm双管炮，备弹200发。全机载弹量5000千克，具有装备大重量、大口径武器的能力。可挂能以多种姿态发射的空空导弹。

歼轰-7采用惯性和全球定位组合导航系统，导航定位精度高，利于飞机在海上和陆上作战。飞机配备了短波电台和起短波电台，保证了各种条件下通讯的需要。由全向告警装置和有无源干扰装置构成的电子对抗系统、使飞机的自卫能力和生存能力大大增强。自动飞行控制系统和火控系统交联，提高了飞机的攻击精度，多功能的雷达和平显的使用，为飞行员提供了良好的作战手段。宽敞、明亮、舒适的座舱有利于作战效能的发挥。可靠性增长和多次维修性的改进，使飞机具有良好的固有可靠性、维修性。完整、高效的综合保障系统、能有效地保证飞机完成作战和训练任务。

具有较先进的武器火控系统，首次在国产作战飞机上采用数据总线为核心的作战系统。主要由多功能雷达、空舰导弹火控、平显、大气数据系统、机载计算机系统总线、惯性/GPS导航系统和控制增稳飞控系统组成。可以多种攻击方式对地、海攻击。据悉，“飞豹”雷达搜索范围为150千米，射控雷达范围为100千米。该机采用了先进的机载设备和成品，采用最新的设计规范，在国内最早使用了数据总线与数字技术进行各系统的综合。计算机系统包括六台数字计算机，以HB6096(ARINC429)规范串行数据传输。总线采用广播通信方式，4个发送器，每个配置一条总线。4个发送器分别为大气数据计算机、惯导/GPS组合计算机、导弹火控系统、平显火控系统计算机服务。

歼轰-7装备初期，可靠性较差。为此火控计算机进行了一定改进，提高了火控雷达和火控计算机可靠性、精确度，改进了导航、通讯，使火控雷达的可靠性提高了5倍。同时屏幕显示性能得到了提高，操作更趋向直接和简捷。歼轰-7另一个值得注意的改进，是航空部607所的JL-10A“神鹰”脉冲多普勒雷达。海军计划将JL-10A用于歼轰-7，取代原有的单脉冲雷达。“神鹰”雷达是一种真正的脉冲多普勒平板缝隙天线雷达，其对地工作模式相当好，波束扫描可获得地面成像。一共有中程拦截、近距格斗、对地/海攻击、辅助导航等11种工作模式，具有边搜索边跟踪模式和多目标攻击能力。上视和下视搜索距离分别为80和54千米，上视和下视跟踪距离分别为40和32千米。工作波段是X波段。

1995年，“神鹰”工程的原型雷达上通过试飞成功，获得了我国第一幅机载实时的DBS图像。在试飞中，实时的将雷达探测到的地面信号转换成图像，2秒内即可输出在屏幕。2001年3月，机载多普勒锐化比例提到了32:1，分辨率大大提高。试飞员能清晰看到三门峡大桥、山沟、岩层等。但这一锐化比率无法与美国雷达相比，美国雷达早已达到了局部48:1、60:1的高分辨率。32:1的分辨率实际上用处不大，仍需进一步提高。此后，该雷达性能不断提高，据称至2004年607所正在为该雷达增加合成孔径成像功能。但海军已对607所的这一真正的脉冲多普勒雷达表现了极大兴趣，非常重视。这一雷达对迫切需要对地精确探测制导火控手段的空军也有较大意义。 

歼轰-7B，与歼轰-7A相比较，仅机首进行了修型处理，整体气动布局几乎没有什么大的变化。机体内部的变化却非常大，许多内置设备进行了升级，还加大了机体复合材料的使用比例。换装国产涡扇-9“秦岭”中等推力的双转子涡轮风扇混合加力式发动机，加装液晶显示系统，新型数字式四余度电传操纵系统，某型数据链系统，某型砷化镓材质有源相控阵雷达，增设了空中加油装置，设置了挂载超大型外挂物的重载挂架等。歼轰-7B能挂载两枚鹰击-12超音速反舰导弹，具有400-500公里的打击距离。在专职进行对海打击时，命中一枚弹重2-2.5吨的鹰击-12，就能让一艘万吨级的导弹巡洋舰或者是大型防空驱逐舰丧失海战能力。

歼轰-7B至少生产了两架原型机，即机号821和822的黄皮版的试飞机，获得相关的飞行数据。歼轰-7B，较之歼轰-7A在航发、航电和机载武器上有了提升，但它只是一款典型的挂载两枚鹰击-12超音速反舰导弹，专职以对海打击为主，事实上的一款“导弹载机”。笨重的“飞豹”空对空作战能力，完全可以忽略不计。随着中国引苏-30SM、苏-35多用途战斗机，歼-16多用途战斗机的量产并成建制地装备中国空军，特别是轰-6K轰炸机研发成功，没有多用途性能的以专职对海打击为主的歼轰-7B原型机，就跟不上中国空军对于作战装备多功能化的需求了。

歼轰-7B飞行测试都成功了，却并未投入量产和入列。这款空战能力偏下，对海打击能力较强的“偏科型”的战斗轰炸机，在中国军队的装备体系中所处的地位较为尴尬。海军航空兵，有自己的任务需要和发展框架。进入2010年代后期，随着辽宁舰、山东舰的服役，海军航空兵一步步从岸基航空兵，向舰载航空兵发展，发展推出了歼15T、歼15D等型号。歼轰7B项目，属于战斗轰炸机平台，而且属于陆基战机的范畴。不符合海军舰载航空兵的发展方向，

歼轰7B与歼16几乎是同时期的装备。2011年，歼16战机首飞成功，2016年定型，开始批量装备解放军空军。歼16属于重型双座四代半战机，拥有12个挂点，其中，6个重载挂点。歼16战机，最大挂载能力12吨。无论是挂点数量、重载挂点数量、挂载能力，都明显优于歼轰7B。歼16属于四代半多用途战机，除了对地、对海挂载能力强悍之外，同时，兼顾了非常全面的制空作战能力。例如挂载霹雳15、霹雳17等弹种，在制空作战方面，远远高于歼轰7B。面对职能全面、能力更强的歼16系列战机，歼轰7B项目，几乎没有任何优势。因此，歼轰7B项目，空军不会考虑。

据加拿大《汉和防务评论》2013年12月报道，据称中国空军实际上非常喜欢歼轰-7A，挂弹量是国产歼击轰炸机中最大的，航程远，维修容易，价钱不贵，因此还在购买。歼轰-7比其他系列的作战飞机更为安全，而且两次出国演习。文章称，歼轰-7是首先装备海航6师大场机场的。1994年开始部署到16团，开始只装备了20架，一直到2006年，大场机场才扩建了4个型机库，把歼轰-7A补齐成一个完整的团，24架。由此可见，歼轰-7得到海军的最后认可极有可能直到2003年。报道称，后来装备歼轰-7A的海航部队是驻海南岛的第9师。从建设时间可以看出歼轰-7A的装备情况。机库的建设是在2009年以前完成的。文章认为，海航总共部署了4个团的歼轰-7/歼轰-7A。共96架。

进入多功能战斗机时代以后，西方国家已经停止研制歼击轰炸机，这一概念已经过时。最为典型的美、欧歼击轰炸机代表是F111、狂风(Tornedo)两种，后者还在继续改良运用之中，前者已经完全退役。但是俄罗斯空军依然器重歼击轰炸机，取代苏-24，新一代的苏-34还在批量生产之中。因此航空建设比较接近苏联、俄罗斯的中国，也以增产歼轰-7A的方式，扩充轰炸功能。两国考虑的作战意图是利用大当量的武器携带能力和超音速能力，在远程打击武器技术发达的今日，依然有歼击轰炸机的用武之地，尽管隐形能力不佳，但是依然有有效的远程攻击能力。

因此为歼轰-7A开发了YJ-83空对舰导弹，出口型的C802A舰对舰导弹的射程达到180公里，空对舰型号的射程至少超过250公里。在此基础上，安装红外寻底器改良而来的C802AKD(红外成像、电视制导)的射程也应该超过250公里，有可能装备空军型的歼轰-7A。这样的射程已经超过了多数西方国家的地对空、舰对空导弹的射程。

文章称，空28师换装了2个团的歼轰-7A。济南军区空5师14团潍坊基地也部署了24架歼轰-7A。这是最接近朝鲜半岛、日本列岛的歼轰-7A部队。这支部队2008年就装备了歼轰-7A，当时没有建设机库，2011年才完成机库的建设。在沈阳军区空军，四平驻扎的空11师31团部署歼轰-7A。也是距离中俄边界最近的歼轰-7A部队，560公里直线距离。2010年10月的卫星图片就已经显示四平基地建设了歼轰-7A的机库。文章称，即使不计算乌鲁木齐基地的歼轰-7A，空军一共部署了4个团，96架歼轰-7A，加上相同数量的海航歼轰-7/歼轰-7A，歼轰-7A的总数达到了192架，加上训练中心需要部署，可以认为超过了200架的部署数量。

具体设备包括：

飞控系统：

1套KF-1型三余度三轴增稳数模混合自动飞行控制系统

1台8415型数字式大气数据计算机(ADC)

1套HZX-1B型航向姿态指示系统

1套安全高度预警系统(SAW)

火控系统：

1部232H型多用途火控雷达(后期换装JL-10A型“神鹰”脉冲多普勒火控雷达)

1套HK-13-03G型平视显示器(含火控计算机)

1套舰空导弹火控系统

2套多功能单色液晶显示器

1套多功能彩色下视显示器

1套型头盔瞄准器

1台数字式任务计算机

1套1553B综合数据总线系统

导航系统：

1套HG-563GB型惯性/GPS组合式导航系统

1套210型多普勒导航系统

1部WL-7型无线电罗盘

1部265A型雷达高度计(后换装271型)

1部XS-6A型信标接收机

1套HGY-10B型IFF/ATC应答机

1套微波着陆系统(MLS)

1套仪表着陆引导系统

通讯系统

1部170型HF短波单边带电台

1部651型VHF/UHF超短波电台

1套483D数据传输/塔康系统

1套JT型机内通话器

电子对抗系统

1部605B型敌我识别器

1套RKL-800A型综合电子对抗系统(AAP)(包括：

1台KJ-8602/RW-1045型雷达告警接收机

1套综合电子自卫智能计算机

1台960-2型噪音式电子干扰机(后换装KG-8605型)

1台KG-8601型应答式电子干扰机

1台KZ-8608型电子侦察机

2套941-4G型红外/无源电子对抗系统(红外诱饵/干扰箔条发射器

歼轰-7是寡妇制造机

下面是20年来飞豹战机的坠机事故统计，一共八架，17名飞行员牺牲：

1996年，海航6师16团一架JH-7在大场机场进行高滑训练时冲出拦阻沙堆，坠毁于农田中；

1996年08月12日，辽宁兴城，试飞员杨晓彬、领航员唐纯文驾驶085号原型机返航时坠毁，飞机倒扣，两人上半身被磨平；

2009年07月19日，中俄“和平使命-2009”军演，空5师15团一架JH-7A在吉林省洮南基地坠毁，2名飞行员牺牲；

2009年09月，南京军区空军第28强击机师83团一架编号为30794的JH-7A在执行训练任务时于杭州笕桥场站坠毁，前舱飞行员、空28师83团副参谋长余斌牺牲，后舱飞行员成功逃生；

2010年04月15日，海航6师一架JH-7在浙江宁海坠毁，6师18团团长穆华及河南籍一级飞行员赖朝阳牺牲；

2011年10月14日，陕西蒲城，试飞院一架编号814的JH-7A原型机在飞行表演时坠毁，前舱试飞员余锦旺牺牲，后舱飞行员在触地前一刻弹射逃生；

2011年11月07日，海航6师18团一架JH-7在浙江丽水坠毁，6师师长叶斌（前舱）及山东邹明籍一级领航员、大队领航副主任明健（后舱）牺牲；

2014年06月05日，海航6师18团一架飞豹在进行夜间训练时坠毁于浙江义乌南部山区，前舱飞行员海军上尉华鹏与后舱领航员海军少校赵鹏牺牲；

2014年12月22日15时，隶属于国防工业部门的一架JH-7A在执行科研试飞任务时在陕西渭南坠毁，首批航母舰载战斗机编队飞行员、试飞学员队队长、空军上校卢志永（38岁）以及航天系统试飞员温智平牺牲。

至于事故发生在海上或人烟稀少的地方，那准确坠机数字难以统计，不要忘了，很大一部分飞豹装备在海航部队。事故中最出名的是中俄军演和山东航空表演，都是机毁人亡，当时有许多中外记者在场。此后该机停产，但由于飞豹基数大，又缺乏合适的替代机型。对现役的飞豹采取自然淘汰法处理。留给我们的教训是，未经战场环境考验的战机，不宜大批量生产。

事故绝大部分都是在低空飞行中失事，根本原因在于歼轰-7的设计单位西飞，是一个专注于轰炸机领域的设计单位，在低空高速领域的技术底蕴相对薄弱。事实上，80年代的整个中国航空工业，在低空高速飞行领域的造诣都不算高。再加上歼轰-7最开始是应用于海军的反舰机型，相比于气候复杂多变、气流紊乱的陆地低空，海平面上的气流比较稳定，在相应领域对战斗机的要求并不高。歼轰-7的伤亡率很高。比歼轰-7更早出现的美制F-111或苏制苏-24战斗轰炸机，都是并列双座的型号，弹射时是两人一起弹出。而歼轰-7是串列双座，采用两个独立座舱分别弹出的方式，使得前座的弹射时间比后座要慢将近一秒的时间，由于歼轰-7往往都是在低空出事，因此弹射间隔的时间几乎就是生死之隔。歼轰7弹射的生存率低反映了国产弹射座椅技术上的缺陷。

飞豹当年是按照海航的要求研制的，因为经费不足，飞豹在研制的时候，采用的技术非常保守，稍微新一点的技术都不敢用。以机翼为例，飞豹的机翼没有前缘机动襟翼，低速下的可控性差，容易单边失速。不过对于海航来说，他们的飞豹主要是飞低空高速的，海面上也没有什么山沟要钻。飞豹在高速状态下还是相对安全的。但是后来飞豹又装备了空军，空军要用这东西在陆地上飞低空，那就必须低速，然后就各种问题都暴露出来了。低速下极易出现单边机翼失速，并导致飞机迅速滚转反扣。这也是飞豹历次事故中，飞行员很少能有机会跳伞逃生的重要原因。令人深思的是，驾驶F-4低速飞行时需要飞行员万分小心地控制副翼，以免发生臭名昭著的不利偏航导致飞机失控。歼轰-7和F-4在低空低速时都容易失控，说明二者的气动性能很类似。

歼轰-7造成大量伤亡的主因是太过保守，「除了弹射椅性能不佳，设计方案也存在机翼对附着气流的控制能力不足的问题，容易失速、进入尾旋状态。歼轰-7一般是低空飞行的，一旦进入尾旋，很难抢救回来。」歼轰-7的基础设计在1977年左右就确定了，当时的技术还不够成熟，「受研发技术水平的限制，设计单位只能为歼轰-7选择技术难度较低的方案，导致最终确定下来的设计方案中存在机翼对附着气流的控制能力不足的问题，存在容易引发失速，甚至进入尾旋（螺旋）的风险。」同样为了降低技术难度，设计单位没有采用能够有效克制失速问题的机动襟翼，「后来歼轰-7服役过程中的多次事故都跟这个缺点有关。歼轰-7属于战斗轰炸机，在执行对地打击任务时大多需要低空飞行，一旦失速进入尾旋，很难有足够的高度与时间抢救飞机。」

歼轰-7是系统性问题：远航程高油载高挂载，相对低功率的发动机……小马拉大车，并不可怕。可怕的是为了小马拉大车，本身用于结构重量就在拼命减了，还想着要低空掠海，这下麻烦了：高载荷低动力还低高度飞行，用于克服飞行异常的飞行容错空间太低，极易触发严重飞行事故。飞豹气动设计有缺陷，低空低速下容易倒扣，偏偏弹射椅也不给力。飞豹失事的原因从来都不是因为低空突防，而是低空俯冲投弹拉起时的突发性翼尖失速，导致飞机侧翻倒扣，飞行员没有时间跳伞。避免失事的方法很简单，放弃二战时的过时俯冲投弹战术，改用水平投弹战术。现代飞机不需要低空俯冲投弹来提高命中精度，尤其是使用精确制导武器时。

巴基斯坦可能购买歼轰-7E（出口型）

巴基斯坦专家Ammad Mailk2020年在《外交官》网站发文，呼吁巴空军把歼轰-7E列为该国急需引进的战斗机。Ammad Mailk坦言，多场印巴战争经验显示，和印度开战，巴方面临两线作战的危险。巴基斯坦第二大城市卡拉奇在战时很可能被印度海军封锁，而巴基斯坦海军只有3艘“阿戈斯塔90B”型常规潜艇，可以执行巴基斯坦版的反介入/区域阻止（A2/AD）战略。

中国的歼轰-7E战机，将很大提升这种能力。在这方面，虽然在隐形能力、态势感知和武器方面，歼轰-7E已经不再先进，却依然是一种国际上很难获得的远程重型对地、对海打击飞机。2018年的中国航展上，歼轰-7E的模型已经放在了中航工业集团的展区里，如果巴基斯坦有意购买，西飞的歼轰-7E生产线或许可以维持一段。这位巴基斯坦专家也看得很明白，从西方引进类似战机，基本上没有歼轰-7E这个级别的。

在卡拉奇空军基地，技术人员正忙着扩建可容纳25米级战机的机库，这意味着歼轰-7E可以在这个位置迅速起飞，迅速进入超低空掠海的战术模式。巴基斯坦的歼轰-7E武器配置方案方案A搭载4枚CM-400AKG导弹、2具电子干扰吊舱和2枚霹雳-5E自卫导弹，方案B则配置6枚C-802反舰导弹和副油箱。巴基斯坦海军参谋部经过仔细推演，认为若投入24架歼轰-7E，联合60架JF-17发射反辐射导弹，将能够撕开印度航母300公里防御圈。其总成本不超过15亿美元，几乎等于印度建造1艘“维沙卡帕特南”级驱逐舰的费用。这种性价比优势显而易见。

距离阿拉伯海只有150公里的地理优势，使得歼轰-7E能在短短12分钟内飞抵敌方防空范围。而印度海军现有的EL/M-2248雷达对超低空目标的探测距离仅有40公里，这使得从发现目标到导弹命中，印度舰队的反应时间将不足90秒，防空系统的漏洞可见一斑。2025年5月的边境冲突中，巴基斯坦空军的JF-17战机由于载弹量的限制，采用了“打了就跑”的战术。然而，歼轰-7E的弹药投射能力等同于3架JF-17的饱和攻击，若部署在斯卡杜前线机场，歼轰-7E的打击范围可以覆盖新德里、孟买等7个印度核心城市，直接威胁到印度的重要目标。 

美国拒绝向巴基斯坦出售F-15EX战机，而俄罗斯的苏-34售价高达8000万美元一架。相比之下，经过现代化改装的中国退役歼轰-7E，每架的价格可能控制在1500万美元以内，这无疑是伊斯兰堡最能接受的选项。 一位曾在珠海航展体验过轰-7模拟器的巴基斯坦空军上校坦言：“这架战机的操作杆需要30公斤的力量才能拉动，远比F-16累人三倍。但当你看到屏幕上的导弹挂载图标时，你会原谅它的所有缺点。”这种直观的作战体验，也证明了歼轰-7E的战术潜力。歼轰-7E虽然不具备隐身能力，但如果与歼-10CE的电子干扰机配合，印度舰载雷达将面临强烈的干扰，无法有效探测目标。

巴基斯坦成功的利用了中国的技术力量研制装备了从米格-21衍生出的单引擎的JF-17多用途战斗机，但其航空工业非常希望能同样成功的发展出一种双引擎的重型战机。中国的歼-20歼-35歼-16歼-10都不可能转移技术图纸还有生产线设备给巴基斯坦，所以巴基斯坦空军将领一直在寻找可行性方案。2017年9月，中巴空军举行的“雄鹰VI”军演中，央视曾公开报道说，国内空军出动的歼-8F战斗机，击落了巴基斯坦空军2架国产F-7PG战斗机，以及2架中巴合作生产的JF-17枭龙战斗机。据称，巴基斯坦空军从此对歼-8F很感兴趣。

在有空警-200预警机指挥以及地面雷达导引的体系内作战，歼-8F最能发挥高空高速接敌的优势，先敌发射中远程空空导弹，所以不要说是打下JF-17枭龙战斗机，即便打下国外F-16、苏-27、幻影-2000等最具代表性的战斗机等都不是问题。因为现在的新型战斗机，实用升限充其量在15000-18000米高度之间，都飞不到20000米的高度，而歼-8F能轻松跃上20000米高度，可以居高临下发动空空导弹攻击。只要预警机或地面雷达发现目标，指挥歼-8F高速机动接敌，对方的战斗机对拿在20000米以上高度飞行的歼-8F毫无办法，而歼-8F却可以对敌机居高临下打击。

巴基斯坦空军对中国的歼-8和歼轰-7感兴趣，是有其背后深层原因的。一方面，中国空军不再需要这两型双发战机，所以巴基斯坦引进全套技术图纸和生产线包括发动机本地生产都有很大的可能性。同时，这两种双发战机有长时间的服役历史，巴基斯坦航空工业只需要出一定的资金让中国的研发部门在它们的基础上加强隐形性，操作性，换用新型发动机，改进电子设备，就会像JF-17一样容易获得成功，从而让巴基斯坦航空工业能够自主生产双发重型战机，这对巴基斯坦空军高层是很有吸引力的。