歼10战斗机起源于法国幻影III型战斗机

法国的幻影III

20世纪50年代，法国政府要求国内的航空企业能够研制一种全天候的轻型拦截机，空军的要求是新型战斗机能在6分钟内爬升至18000米高度，在此高度飞行速度必须达到1.3马赫。

鸭式布局搭配优秀的飞控在空战当中有着明显的优势，所以这并不奇怪为什么瑞典、以色列、中国、英法乃至苏联都选择了鸭式布局的战斗机。通过这些压式战斗机之后。鸭式布局早已经从非主流战斗机变成了主流，战斗机。只要在气动方面有着比较高的造诣，再加上完善的飞控系统和优秀的材料，那么鸭式战斗机无疑要压过正常布局的战斗机。

“幻影”机尾只有一个垂直安定面与方向舵从机身凸起，而机翼的面积很大。从上方看起来，两个机翼与机身的中间部分组成了一个等边三角形，大大减小了飞机阻力，提升了推进效率、爬升率和机动性，尤其是其突出的水平盘旋性非常适于近距离空中格斗。同时，大面积机翼提供了空间用以装载燃油、起落架及其他设备。三角翼飞机在性能上存在一系列的不足，如起飞滑跑距离过长，着陆时速度过大，而且低空机动性能不好。

达索参与投标的机型为“神秘-三角550”，是一种小型的战斗机，三角翼，600后略翼，展弦比5%，装备两台阿姆斯壮·西德利MD30R威派尔加力式涡轮喷气发动机，最大推力9.61千牛，此外该机还装有一具固体火箭助推器，能提供14.7千牛的额外推力。虽然该机有着不错的高空性能，但机体太小迫使该机只能挂载1枚空对空导弹，没有多少的实用作战价值，所以幻影I很快被放弃。

达索很快在该机的基础上研制了幻影II，结构与幻影I相似，装备推力为1100公斤的透博梅卡Gabizo发动机(加力推力1500公斤)，但在该机即将研制成功时，法国开始了核武器的研制，随之而来的是核战略思想的创立，法国政府强调新研制的战斗机必须具有一定的进攻性，即必须突破截击机的限制，为此单纯作为截击机设计的幻影II显然是不合法国空军胃口的，幻影II遂又被放弃。

达索在幻影I的基础上又研制了一种作战飞机，该机比幻影I重了30%，机身按照跨音速面积律设计，机身中段有明显的蜂腰。采用的是斯奈克玛公司新研制的阿塔101G.1发动机，最大推力达到了43.2千牛(其实阿塔发动机的原型是二战期间德国宝马公司生产的一种轴流式发动机)。新飞机按照编号的顺序被命名为幻影III。机翼前缘后略角为60度，机上仍然安装有SEPR-66助推火箭。

首架幻影Ⅲ于1956年11月首飞，在第7次试飞中最大平飞速度达到了1.52马赫。该机的进气道装有可调半锥形中心体，可以在高速飞行中前移以防止气流出现紊乱。后来该机又换装了性能更好的阿塔101G.2发动机，在1957年9月的试飞中最大平飞速度超过了1.9马赫。

幻影IIIA比幻影III原型机足足长了2米，机翼面积也为此增加了17.3%，展弦比减小至4.5%，装一台阿塔09B发动机，不开推力43.2千牛，加力推力58.9千牛，保留了SEPR火箭助推器，首架预生产型1958年5月12日首飞，在1958年10月的试飞中首次达到2马赫的最大速度，在次年6月的试飞中最大飞行速度达到2.2马赫，成为欧洲第一种飞行速度超过2马赫的作战飞机。

幻影III的正式生产型号为幻影IIIC，1960年10月投产，和A型相比，该机机身加长了0.5米左右，装备一台阿塔09B.3发动机，军用推力4250公斤，加力推力6000公斤。发动机有一个超速系统，在飞机飞行速度超过1.3马赫时，该系统就自动链接。为了延长航程，该机可以吊挂625升、1100升、1300升和1700升的副油箱。

固定武器为两门30毫米德发转管炮，每门备弹量125发，机炮位于进气道下方，德发机炮成为幻影III的标准装备，后期生产的幻影III都保留了德发机炮。早期生产的幻影IIIC只有3个挂点，机身中心线1个，每侧机翼挂点下1个，后期生产的C型在每个机翼外侧加装了1个挂点，通常用来挂载响尾蛇空空导弹。

该机的主要电子设备为机头的西拉诺截击雷达，用于制导机身下的玛特拉R511或者玛特拉R530空空导弹。在执行截击任务时，该机通常的武器挂载方案为两枚响尾蛇空空导弹加一枚马特拉R530。幻影IIIC是作为截击机使用的，所以早期其外挂武器只有玛特拉R-530和早期型号的响尾蛇空空导弹。

虽然保留推力1680公斤的SEPR-841火箭发动机，但在装火箭发动机时就必须去掉机炮，加装火箭发动机似乎也没有多少使用价值，如果不用火箭发动机就可以加装副油箱以延长航程。所以后期生产的幻影Ⅲ去掉了火箭发动机，并加装了腹鳍，后来还加装了着陆勾，可以在前线机场实现短距着陆。

该机采用了悬臂式下单翼，机翼装有锥形扭转盒，采用全金属抗扭盒形结构和带加强肋的机架整体壁板，靠近机翼前缘处有铰接在上下翼面上的小型扰流片。可收放式前三点起落架，主轮和前轮均为单轮，座舱盖以铰链形式连接，向后打开，马丁·贝克公司的RM.4零高度弹射座椅。达索认为战斗机在高强度的空战中可靠性将是影响作战性能的最大因素，为此机上的空调系统和液压系统均采用双套备用系统。

以色列购得幻影IIIC后，首开幻影空战纪录，1963年8月以色列空军飞行员驾驶幻影IIIC在巡逻中击落了2架叙利亚的米格-17，后续战果中还包括2倍音速的米格-21，使幻影IIIC名声大扬。价格低廉的幻影IIIC在战争中的出色表现给世人留下了深刻的印象，达索和幻影也就在这时开始出名。

米格-21战斗机是苏联米高扬·格列维奇设计局研制的一种单发超音速战斗机，该机1958年装备，是当时苏联空军的主力战机，主要用途是高空高速截击、侦察，偏空战的任务多一些，也可以用于对地攻击。该机采用独特的三角翼布局，全长15.4米，翼展7.15米，高4.13米，空重5900千克，最大起飞重量9600千克。由1名飞行员操控，最大飞行速度2.2马赫，使用升限18700米，最大升限约2万米，这个数据在当时是个突破。

米格-21具备很强的飞行操控性能，但是在航电上就比较落后了，战机采用机头进气，原本就不先进的雷达被布置在进气口的锥桶里，尺寸偏小，扫描能力较弱，改进型的雷达，发现目标距离约20公里，这个指标太小了，不像其他战机那样的雷达在外面，再加上机体偏小，航程短，短腿，滞空时间短，这样在空战时候就不占优势，有效载荷当然也小，机翼4个挂架，挂载武器偏少，如果加上两个副油箱的话，也就挂载2枚空空导弹。

幻影Ⅲ单座单发三角翼战斗机，主要任务是截击和制空，也可用于对地攻击。诞生时间和米格-21差不多，1960年正式服役，上世纪60年代法国空军的主力战机。该机参加的战争比较多，交锋最多的对手，就是题主提到的米格-21战机。幻影Ⅲ战斗机机长15米，翼展8.22米，高度4.5米，空重7,050公斤，最大外挂重量4000公斤，最大起飞重量13500公斤，最大飞行速度2.2马赫，最大升限17000米，最大航程2400公里。

米格-21在机动性和升限优于幻影III，但是在武器挂载和航程上幻影III战机战上风，所以这两款战机各有千秋，各自有各自的优点和缺点，没有什么大的差距，在同一起跑线上。通过分析米格-21的缺点和优点，并和“幻影”III进行对照，以色列空军逐渐找到了对抗的方法。

客观来说，米格-21要比“幻影”III简单不少，更加轻巧，结构坚固，维护也比较便利。但是，米格-21的空战能力并不强——低空高速时很难控制，而且只有两枚性能很不可靠的空空导弹和一门只够打2秒的机炮。此外，它的视野也很不好，如果从盲区攻击的话，对方飞行员根本不会知道谁击中了他。

相比之下，虽然“幻影”III的“蜻蜓”导弹性能也很差，配备的“西拉诺”雷达下视能力几乎为0，两门机炮只能打7秒钟，但是以色列空军的调度指挥能力比对手们强不少。更重要的是，通过刻苦的训练，他们已经把机炮的命中率提高到了五分之一以上——这就足够了，在导弹还不可靠的时候，机炮几乎是他们唯一的选择。

大批的订单开始涌向达索公司，各国空军迫切想感受这种无尾翼三角翼的战斗机带来的优异性能。“幻影” IIIC单机在1970年时的价格仅有300万美元，而同为二代战机的美国F-4单机外销价格超过500万美元，因此，“幻影” IIIC成为20世纪50～60年代最受欢迎的外销战斗机之一。

幻影5的研制是由以色列空军提出的。中东地区大部分时间天气晴朗，在标准型的幻影IIIE基础上，简化航空电子设备，主要考虑在目视条件下的对地攻击，这样可以降低单价和维护要求，而且省出来的空间可以装更多的燃油以延长航程，使得该机成为一种廉价的远程攻击机。

1966年，以色列空军向达索订购了50架幻影5。首架幻影5在1967年5月首飞，外形上和幻影III很像，机头延长了0.5米左右，也使得该机成为幻影家族中最为苗条的成员。和幻影IIIE相比，该机增加了500升燃油的携带量，总燃油量达到了3475升，如果加装副油箱，总燃油量将达到4700升，航程大大提高。该机可以在半铺设的跑道上起降，特别适合在中东地区多沙的跑道上起降。

应以色列空军的要求，该机将雷达系统更换为Aida II，这是一种小型雷达测距系统，当然价格相对也较低廉，能在180度锥体内自动搜索、截获空中目标或海上目标，提供目标距离数据和相对于天线轴的目标方位，这种雷达的天线不像普通雷达那样可以运动以增加扫描范围，而是固定的，其对空作用距离10公里，对地/海为35公里，工作在I-J波段，重量只有32公斤，低廉的价格加上恰当的性能正好符合以色列空军的需要。

该机的固定武器为两门德发机炮，每门备弹125发，在机身和机翼结合点增加了2个武器挂点，使得总挂点达到7个，机身下可以带两颗454公斤的炸弹或者一枚AS.30空对地导弹，机翼下可以带454公斤的炸弹，对地攻击武器还包括JL-100火箭发射巢，每个可以带18枚68毫米火箭弹。在执行空中截击任务时该机可以在翼下带两枚响尾蛇空空导弹，总载弹量为4000公斤。发动机是阿塔09C，但取消了SEPR火箭发动机。

以色列的狮型

为保持中立，法国政府在1967年“六日战争”后停止向以色列空军提供幻影5并中断了对以色列空军的幻影机群的供应，以色列空军开始考虑依靠国内的航空企业发展战斗机，而肩负起这个重任的就是以色列飞机工业公司(IAI)。以色列通过自己的情报部门，窃取了法国幻影5以及阿塔9C发动机的全套图纸，1969年开始在国内秘密执行代号为“黑帘”的发展计划。

幻影5在以色列的翻版叫做“鹰”，由于法国不方便将航电设备出口到以色列，所以鹰式飞机只好采用以色列自行生产的Elta火控系统，采用马丁·贝克JM6零-零弹射座椅，首架鹰1969年9月首飞，1972年生产型开始交付以色列空军，主要武器为谢里夫空空导弹和一门30毫米德发553机炮，对地攻击能力强于幻影5系列。IAI总共生产了61架鹰系列飞机，分别是51架单座型和10架双座教练型。

鹰式战斗机停产后，IAI开始考虑一种升级产品，由于当时美军向以色列提供F-4E战斗机，以色列因而获得了机上的J79-GE-17发动机，J-79发动机的推力大于阿塔发动机，IAI希望用J79提升飞机的性能。由于J79的尺寸和阿塔有较大差异，所以IAI对鹰式机作较大改进，诞生了一种新机——幼狮。首批幼狮战斗机1974年开始生产，以色列空军共接受了27架幼狮C1，其实就从外观上来看，该机和幻影系列没有多大差别。

1976年幼狮C2出现，IAI才算对幻影进行了彻底的改进。该机在进气道的正后方加装了一对鸭翼，在机头雷达罩两侧加装了小边条，提高了该机的格斗性能和可操纵性，IAI共生产了185架。最后一架幼狮于1980年后期交付，全机挂点增加至9个，型号为幼狮C7。

通过生产“鹰”和“幼狮”，以色列此时已经积累了研制战斗机所需的经验，于是着手制定了雄心勃勃的轻型战斗机自研计划，命名为“狮”（Lavi）。“狮”将是一种战斗轰炸机，被设计用来直接取代代以色列空军现役的“幼狮”和更陈旧的A-4“天鹰”攻击机。以色列估计整个项目的开发成本为7.5亿美元，每架“狮”的制造成本是700万美元。

以色列政府在1979年宣布了“狮”式战斗机，项目在1980年2月正式启动。开始，“狮”被定位成一种轻型近距空中支援和战场遮断战斗轰炸机，仅需执行次要空战任务，该机具有单座型和双座教练型，后者将具备全部作战能力。IAI为“狮”选择了通用电气公司的F404涡扇发动机，这种发动机发展自YF-17的YJ-101，已被F/A-18“大黄蜂”舰载战斗机采用，最大军推4990千克，最大加力推力8028千克。

但情况很快发生了改变，“狮”的设计理念在1982年发生了很大变化，进化为高性能多用途战斗机，需要同时胜任近距空中支援和防空及空中优势任务。显然以色列空军对“狮”的生存能力提出了更高要求，轻型战斗轰炸机已经无法在现代战场上幸存。

为了实现该目标，“狮”在总体设计上需要将小型化、气动效率、高机动性、复杂软件系统，以及高速、远程挂载大型有效载荷的能力结合在一起。以色列政府于1982年批准了IAI制造5架“狮”原型机，其中三架是双座型。该机在当年10月开始全面开发，生产目标为至少300架单座型和60架双座教练型。

性能增强也意味着“狮”的重量直线上涨，到1982年10月，“狮”的最大起飞重量已经达到17吨，并仍在快速攀升。F404此时已经推力不足，因此“狮”改用了普惠PW1120涡扇发动机。PW1120是F100发动机的缩小型，后者已被F-15“鹰”和F-16战斗机采用。PW1120保留了F100核心模块、传动箱、燃油泵、前涵道和数字式电子控制装置，两者之间的通用性达到70％，只有宽弦低压压气机、单级无冷却低压涡轮、简化的单气流燃烧室和轻型尾喷管是全新设计的。

PW1120原型发动机于1982年开始试车，1984年开始进行飞行测试，当时计划在以色列境内由贝特谢梅什发动机公司按许可证制造。由于PW1120与F100的通用性，以色列空军无需为这种发动机储存过多单独备件。PW1120的飞行测试是在一架F-4E“鬼怪II”战斗机上进行的，PW1120最大军推6350千克，加力推力9298千克。

PW1120的试飞非常成功，使F-4E在不开加力的情况下超过1马赫，战斗状态推重比达到1.04，比标准F-4E高出17％，挂载18枚炸弹时的低空最大速度从1046公里/小时增至1120公里/小时，持续转弯速度提高15％，爬升速度提高36％，中等高度加速性提高27％。

“狮”是一种单发多用途战斗机，主要被设计用于执行高速突防打击任务，同时还有较高的机动性和生存能力。“狮”从一开始就被确定采用近耦鸭式三角翼布局，这是因为IAI已经在“幼狮”上积累了关于这种气动布局的丰富经验。三角翼重量相对较轻，可在提供足够的燃料容量，大迎角时，鸭翼提供了额外升力和方向控制。

“狮”的翼面积为38.50平方米，机翼前缘后掠54度，在鸭翼气流影响范围之外布置有前缘机动襟翼。机翼后缘略微前掠，布置有四片升降副翼。“狮”的机翼翼尖也装有导弹导轨，可挂载两枚“怪蛇3”红外制导空空导弹。全动鸭翼位于飞行员座椅之后的前机身两侧，对座舱视野的影响被降到最小，鸭翼略微上反。

“狮”的垂尾被安装在后机身上方的一个岛型结构上，在大迎角下能凭借鸭翼脱体涡来增强方向稳定性。“狮”采用四冗余线传飞控和放宽静稳定性设计（10％至12％之间），驱动9块飞行控制表面，无机械备份。也就是说“狮”是一架静不稳定的飞机，依赖计算机来维持飞行。

“狮”在外观上是前机身下方的集成附面层隔板的笑口状皮托进气口，这种设计能提供令人满意的大迎角进气性能。前机身底部扁平，将空气引导至进气口，避免在侧滑状态下出现进气不稳定。“狮”的进气道弯曲程度更大，防止发动机压气机叶片的迎头暴露，降低了迎头雷达截面积。为了降低结构重量，“狮”的机翼及其附属结构、腹鳍、机身蒙皮、垂尾、鸭翼广泛采用复合材料制造，复合材料占比达22%，IAI称这将使“狮”的雷达截面积显著降低。

“狮”内油容量3330升，该机最大起飞重量达到19.3吨，其普惠PW1120涡扇发动机全加力状态能将“狮”推进到1.85马赫的最大速度。该机挂载8枚340千克炸弹时的作战半径为460公里，空战推重比1.1，最大过载9g。“狮”具有当时以色列空军的标准武器，除翼下副油箱外，该机位于右翼根部的30毫米内置机炮来自德发公司（DEFA），口径30毫米，每分钟射速1500发。

从上世纪50年代的达索“神秘”（Mystere）一直到“幻影”，德发机炮始终倍受以色列飞行员的信任，甚至将其安装在美制A-4“天鹰”上取代原先的20毫米柯尔特Mk.12机炮。“狮”的空空武器是拉斐尔公司（Rafael）的“怪蛇”（Python）3红外制导近距格斗导弹，空地武器将包括Mk.80系列无制导自由落体炸弹、休斯AGM-65“小牛”系列导弹，IAI“加布里埃尔”（Gabriel）反舰导弹和“凸眼”（Popeye）空地导弹。

狮式战斗机在以色列空军中充当低档飞机，主要负责近距离空中支援对地攻击任务和拦截防空，所以该机装有一门30毫米的机炮，机翼下方有4个外挂点可以携带各种导弹和炸弹。机身下方还有7个外挂点，可以携带6枚MK80系列炸弹，两个翼尖还可以各携带一枚红外制导的空对空格斗导弹。所以别看狮式战斗机是轻型战斗机，但它的外挂点非常多，主要是为了携带各种炸弹进行对地支援而设计的。

首架“狮”全尺寸模型于1985年推出。1986年12月31日，IAI首席试飞员梅纳赫姆·施穆尔驾驶首架“狮”原型机B-01号首飞，他在持续26分钟的飞行中检查了发动机和控制装置，降落后将“狮”的操控性评价为“出色”。第二架B-02号原型机于1987年3月首飞，同样是一架双座型，两架原型机的后座都被测试设备占用。B-02能在机腹挂载一个副油箱，并安装了一个特殊的空中加油探头和几个新的航电设备。

在试飞中，两架原型机进行了80多架次飞行，飞行速度超过1马赫，迎角达23度。生产中的第3、4、5架原型机将配备生产型机翼、任务航电和其他生产型设备。飞过“狮”的飞行员对其敏捷性和推力赞不绝口，一些专家认为在大多数方面，“狮”的性能可以与F-16C/D媲美，甚至在某些方面甚至超出。该机鸭式三角翼的在静不稳定上的控制权限要优于传统有尾布局，这意味着“狮”能比F-16更快转弯。

但是到了1987年8月，以色列内阁却以12票对11票以及一票弃权的投票结果取消了“狮”项目，此时两架原型机已经完成了82架次飞行，探索了很大一部分的飞行包线。在项目被取消后，IAI仍自行筹资在两年后完成了第三架原型机B-03号，该机被用作IAI的技术验证机，以测试和评估外销航电设备。

到1983年，项目成本已从7.5亿美元研制成本和每架飞机700万美元的制造成本分别猛增到15亿美元和1550万美元，到项目被取消时，单机成本已经接近2000万美元，与F-16相比毫无性价比可言。在美国和以色列，人们都在问为什么要花这么多钱研制这种战斗机？在美国人眼中，与自己的战斗机相比，政府似乎更愿意帮助外国研制战斗机。

歼-10是狮型机的中国翻版

约翰．戈兰（John Golan）在他的《拉维：美国、以色列和一架有争议的战斗机》一书中写道，以色列对歼-10项目的参与，似乎是在1992年1月中以建交的同时开始的。以色列承包商参与了歼-10空气动力学和结构初步设计工作。以色列对歼-10设计的影响显而易见，包括紧凑的鸭式布局、腹部发动机进气口、双腹鳍及翼身融合体设计等。由于中国无缘获得小型的PW1120发动机，也缺乏大规模制造轻型复合材料部件的能力。因此，总设计师宋文聪不得不将歼-10的机身加长两米，以容纳俄罗斯AL-31F发动机。现在在网上，大家还能搜索到中国工程师到以色列去参观狮式战斗机的合影图，可以看到，当时以色列和中国在航空工业上的合作有多么紧密。

1978年，三机部上报了《关于航空工业技术引进规划的报告》，报告提出：成套引进先进的歼击机制造专利，争取引进美国的F-15和F-16战斗机，如不能实现则从西欧引进法国的幻影-2000战斗机和西德的旋风战斗轰炸机或瑞典的雷式战斗机的制造专利。稍后三机部对引进规划进行调整。将引进规划所需外汇从原报的34亿美元减为12.6亿美元。调整后的引进项目主要包括：法国的幻影-2000飞机，空中闪光导弹，歼击机导航、火控系统和飞行控制系统，以及科研所需的测试、处理系统等。幻影-2000引进最终因达索方面要价过高而夭折，这大约是1982到1983年之间的事情，在1982年9月邓陪同金日成视察成都时还提到：“我们正在谈判购置一批幻影飞机，不买飞机就不卖给技术”。

“幻影”2000型战斗机是法国的第四代战斗机，完全由法国自主设计，由达索公司(Dassault)在20世纪七十年代研制而成。这是一种不带前翼的三角翼飞机，设计非常的独树一帜。不仅“幻影”2000型战斗机的设计独树一帜，整个“幻影”系列的战斗机的设计都是十分独特的。在1979年巴黎举办航空展上，中国受主办方邀请，组织空军代表团远赴法国参加展览。巴黎航空展之后的三年中，中法两国经过多次交流。1982年，空军副参谋长姚峻作为团长，带领空军和航空工业等相关部门的工作人员，还有试飞员葛文墉和蒋德秋来到法国，实地考察“幻影”2000型战斗机。

6月，参观团抵达法国后，技术人员第一时间就来到了“幻影”2000型战斗机的制造厂商达索公司进行参观。试飞员葛文墉和蒋德秋在一名翻译的陪同下，来到了法国南部马赛附近的依斯特尔试飞基地，为接下来的试飞做准备工作。在葛文墉和蒋德秋两位正式试飞之前，法国的飞行员先带他们俩在一个简单的模拟设备上进行了演练；然后又带两人先后参观了模拟设备的制造厂、观看了还在研发中的飞行训练模拟器。最后还进行了一系列的模拟演练。这一些列的试飞前准备工作后，葛文墉和蒋德秋终于开始试飞“幻影”2000型战斗机了。试飞过程中，法方还贴心地安排了法国试飞员共乘一机，保障试飞途中发生的意外情况。

在试飞过程中，法方的陪同人员是坐在“幻影”2000型战斗机的前座，负责飞行期间与地面的联系工作以及飞机内设施的使用。中国飞行员坐在后座，全权负责飞机的各项操作，用多功能显示器操控飞机，全方位地体验“幻影”2000型战斗机的性能。葛文墉和蒋德秋都是中国空军的特级飞行员。“幻影”2000型战斗机的前后座相差不大，葛文墉和蒋德秋在试飞时能清晰的看到周围的情况，也同样体会到了多功能显示器和摄录设备的好处。葛文墉和蒋德秋仅在6月16、17、18、21日，这短短的4天内就试飞双座“幻影”2000B型1号战斗机7架次，两人针对可能遇到的战斗情况进行了试飞。其中一次，中国试飞员还坐在了前座，直观感受“幻影”2000型战斗机的作战实战驾驶。

葛文墉在第一次试飞时，就对飞机上的多功能显示器和脚刹改变的好处深有感触。即使他坐在视野较差的后座，有了显示器的帮助，也跟前座飞行的视野基本无异。“当时法国的飞行试验设备也给我们留下了深刻印象。”多功能显示器不仅能使后座飞行员看清飞机周围情况，指挥室中也有完整的显示控制设备，能实时显示飞机抬头显示器的各项数据和飞机的周围环境，很有利于中央指挥员和工程师使用。同时还有显示飞机各种飞行参数的屏幕，飞机上的所有参数都会实时传送到指挥室并且记录下来。“幻影”2000型战斗机使用的是脚刹，因此，直线滑行时很容易保持方向不偏移。脚刹还有一个好处，就是能够很快地进行减速，使飞机快速停下来。“幻影”2000型战斗机使用的是碳合金的刹车片，确保了即使频繁使用刹车片也不会过热。

在对“幻影”2000型战斗机的高空操作性能进行测试时，葛文墉和蒋德秋驾驶着飞机做了很多专业动作，飞机的表现依旧十分出色、动作灵活。因为操纵杆非常轻便，两人的操作也十分轻便，这很适合飞行员在高空操纵战斗机。“幻影”2000型战斗机加速度所用时间特别短，而且加速时葛文墉和蒋德秋都没有感觉到身体有不适的状况。他们一致认为，“幻影”2000型战斗机的线性飞行控制系统是值得称赞的地方。

葛文墉和蒋德秋专门利用一次试飞测试了“幻影”2000型战斗机的外挂能力。“幻影”2000作为战斗机，外挂武器是必然的，外挂武器时还能保证良好的飞行性能也是战斗机的重要指标。在试飞中，葛文墉和蒋德秋试过在飞机一侧挂载了“魔术”1型空空导弹，尽管如此，“幻影”2000型战斗机依旧能保持平衡，而且在导弹的搜索范围8度以内，都能自动锁定目标机。当时，中国的战斗机搜索范围只有2度，而且要用瞄准光环瞄准才能锁定目标机，可见“幻影”2000型战斗机的瞄准系统提高了性能。为了进一步测验，又对“幻影”2000型战斗机进行全挂载飞行，有2个副油箱、8颗250千克航弹，还有2枚R550“魔术II”红外格斗导弹，这些外挂武器重5.8吨。在这样的负重下，飞机侧滚依旧能达到每秒170度，“这太灵活了，线性飞行系统真的非常出色。”葛文墉和蒋德秋对这个系统大加赞赏。

这7次试飞中，为了保证了解“幻影”2000型战斗机在各种天气情况下的性能，葛文墉和蒋德秋两位试飞员还在复杂的天气情况下，进行了部分试飞项目。在这几次复杂天气情况下试飞时，使用了“幻影”2000型战斗机紧急情况下开启的机降系统。因此，这次试飞虽然仅有7次，但是因为试飞形式多样，葛文墉和蒋德秋两位试飞员经验丰富，对“幻影”2000型战斗机的各项性能都有了全面详细的了解。葛文墉和蒋德秋对“幻影”2000型战斗机各方面的性能评价都是很高的，也认识到了指挥室大屏幕、飞机上的多功能显示器和摄录设备的主要性。两人回国后不久，就向空军建议，为了完成作战和保障飞行安全，应该加装这些设备。

“幻影”2000型战斗机的出现打开了中国技术人员的新视野。但是，十分遗憾的是最终关于“幻影”2000型战斗机的合作并没有促成。尽管法国方面极力推荐“幻影”2000型战斗机的优秀性能，中国实地考察组对这架战斗机的评价也很高，但法国方面却要价很高，后续的修理维护费用也很可观。

其后，以色列推销的LAVI战斗机升格为正选方案。促成中以军事合作的，是当时以色列首富，传奇人物绍尔艾森伯格(Shaul Eisenberg)，此君二战中逃难至上海，为日本帝国海军情报机关所吸收，终战后改换门庭与美资合作，利用旧海军的资金与金属储备参与黑市交易，大发其财，冷战期间此君在东亚东南亚威权国家混得风生水起，在许多重大交易中扮演着掮客与中间人的角色，尤其堪称南朝鲜工业化的幕后推手，80年代后，其生意逐步转向中国大陆。中以合作的更大背景，是同期台湾已开始IDF战斗机研制工作，为平衡两岸军力，美方对以色列军事技术输出采取了默许态度。

1984年前后，中方与以色列相关公司签订联合研制协议，以色列方面对中方设计人员进行了高强度培训，据当事人原611结构设计负责人刘悟泉回忆录记载：“1984年-1986年间，我参加了对外技术合作，总体方案论证工作，参与机、尾翼结构方案论证及飞机重量技术会谈。通过一系列的设计研讨活动，与外国专家共同完成了结构初步设计，形成了三个翼面结构的初步设计方案。此间主持了与外方专家对前缘机动襟翼结构的共同设计工作，取得了良好的效果。”1986年，LAVI设计师约瑟夫·辛格(Josef Singer)访问中国。同年，新型战机完成方案论证与初步设计，歼十正式立项，研制单位定点为成都飞机公司(成飞)。

值得一提的是，1982年，科装委、科工委与工办合并，设立了新的国防科工委，统管当时的尖端武器研制生产工作。在此期间，成飞负责人谢光，借四化干部的东风，鱼跃龙门，上调国防科工委担任副主任。在歼十研制前后，谢光起的作用非常之大，如宋文骢回忆：“80年代后期歼十设计时，我(气动力组主任)在远望楼同外商多次进行技术会谈，有一次谢光来到我们小组参加小组会谈。外商提出发动机选用问题，我一时回答不出，他立刻接过去回答了。专业熟悉、逻辑清晰、概括能力强是他的一贯的特点。他当时已调到北京任国防科工委副主任，领导歼十飞机立项工作，但还是能深入基层，不时同老611所老一室的人会面。”

1980年代中期的合作对于成飞意义非凡“研究所通过对外合作，学到了许多先进理念和技术，有的思想在国内教科书中也未曾见过，如航电系统设计中"自顶向下设计，自下而上综合"内涵十分深刻，做起来非常困难，而一旦掌握了，对我国传统航电设计就是一场革命。”以色列合作的好处还不止这些，中方当时没有条件做的试验他们可以拿到欧美去做，弄不到的设备可以通过他们曲线得到，解决不了的问题可以请以色列人去咨询。

刘悟泉回忆，比如设计手段上：“我于1987、1988年两次参加了软件包的培训学习。学习完后，外国专家发给了结业证书。飞机设计工程软件包覆盖了飞机设计全过程，大大改善了设计手段，从而使我所的设计水平上了一个新台阶。”比如材料与实验上：“我所派出一个设计小组，赴美国斯坦福大学进修，为期一年半。几年来经我管理的系统工程经费超过千万元。1989年5月我向航空航天部军机司提交了题为《关于QY8911树脂体系赴美国、加拿大进行试验的请示》报告，并获军机局批准。我和625所赵渠森研究员两人赴美国洛杉矶Delsen实验室完成此项任务。”

刘悟泉回忆：“1989年复合材料系统工程组为新歼研制的双马树脂已基本获得成功，但要用于型号设计还必须进一步完成材料性能测试和评估，从而为歼10树脂选用最后决策提供依据，由于评估高性能基体树脂的手段与方法国内尚不具备，宜寻求国外途径解决此问题，利用国外的技术与设备，以获取与美国同类树脂可比的数据。由于承担树脂研制的625所赵渠森研究员，与国外素有合作关系，因此，1989年5月我向航空航天部军机司，提交了题为《关于QY8911树脂体系赴美国、加拿大进行试验的请示》报告，并获军机局批准。由于“六四”事件的发生，外事活动被迫停止，我们的计划当年未能实现。到了1990年国内形势稳定下来后，部里才开始办理此事。主管领导确定，我和625所赵渠森研究员两人赴美国洛杉矶Delsen实验室完成此项任务。并于1990年4月初办理完出国手续。”

“1990年4月18日至1990年6月1日我和赵渠森在美国洛衫矶Delsen实验室对625所自行研制的双马来酰亚胺树脂体系的QY8911/T300复合材料，进行了以冲击后压缩试验为主要内容的韧性评定实验。由于试验项目多，种类繁杂，试验工作量大，故工作相当紧张。在参加试验的过程中，对美国现行试验标准、试验方法及设备以及美国同类树脂体系的发展有了比较详细的了解。在短短的两个月中试验工作园满结束，取得了许多有价值的数据，对新机复合材料结构设计工作有一定的启发和帮助。试验结果表明625所研制的双马树脂具有中等水平的韧性，与美国在1984～1988年发展的第二代双马树脂相当，属于八十年代中期水平，QY8911/T300复合材料的韧性、耐热性能和良好的工艺性，能满足新歼设计的要求。试验完成后Delsen实验室向我们提交了一份正式的试验报告，6月8日我们完成了《QY8911/T300复合材料赴美试验技术总结》及《QY8911/T300复合材料赴美试验工作总结》。圆满的完成了出国预期的任务。”

“在斯坦福大学访问了张福国教授，咨询了关于复合材料板件冲击损伤等试验技术。还会见了在该校学习的我所王洪生和刘胜，可惜的是未能见到我所派出的在该校学习的复合材料结构设计小组，其中有我室的黎观生、叶贵德和张利洪。在即将完成任务时，我们的住处又来了新伙伴，万万想不到，来的竟是我的老同学624所的王靖寰，在国内尚难得一见，居然彼此在美国邂逅。”

1989年底，成飞开始试制歼十全尺寸金属样机，1991年完成，为转入详细设计阶段奠定了基础，从样机来看，进气道与LAVI依然极其相似。歼十公开亮相后，其与LAVI翼型设计上的高度相似，LAVI主翼设计十分复杂，由数十个不同曲度的断面形状组成，而歼十与LAVI采用了相同的翼型剖面设计原理，和LAVI类似的机翼前缘半展长的襟翼设计，机翼同样是由多个带固定扭转的剖面组合而成的复杂翼型。歼十在机翼设计中采用的固定扭转和前缘襟翼组合的设计思想是对LAVI前后缘襟翼共同参与变弯的一种简化，在基础技术理论上相同。

另一方面，航电与飞控也在以色列与法国等方面的支持下稳步推进。航电方面，歼十继承了LAVI独特的座舱布局，飞控方面，技术人员在达索公司的辅助下，对于引进的LAVI飞控软件进行了大量调参，先后更改了一万余条语句。“航空部和主机所在10-5的合同中，把飞控系统级的概念设计任务分配给外方（国际合作），而国内飞控系统的工作则是在10-5合同的框架下开展”。出自北京航空航天大学出版社《机载往事》第二卷第550页，《十号工程全电传飞控系统两个关键部件研制纪实》。很清楚，外方承担了歼十飞控系统最重要的顶层设计工作，请外方做这个工作中方是要掏大价钱的。

需要注意的是，歼十地面模拟台(铁鸟台)是96年才刚刚建成，此时距离其详细设计开始已经两年时间，距离原型机总装仅一年时间，那么，成都所是如何在没有任何技术基础的情况下，完成静不安定数字三轴电传的系统设计和飞控参数、飞机气动数据确定的？歼十技术冻结时既没有验证机又没有铁鸟台就能完成飞机和飞控的总体布局、气动和结构设计？

LAVI下马后，以色列IAI公司坚持完成了03号样机，并将之作为技术验证机使用，其飞行一直持续到90年代中期，其后用于地面试验，包括为歼十项目的航电与飞控进行验证，为此，1993年开始，雷强等人组成的歼十首席试飞员小组前往以色列进行试飞，相关飞行项目由歼十试飞总师周自全指定，按照周自全的回忆，歼十之所以能取得试飞不摔机的奇迹，与提前进行了八年之久的“它机试飞”分不开关系，使得试飞风险大大下降，周期大大缩短。另有消息称，由于当时国产化的进度不如人意，歼十01机上的电传系统直接使用进口成品件，其来源可能是未完成的LAVI04机备件，或者是法国方面的新硬件。现在网上还有以色列狮原型机在西南某厂的照片。

十号工程研制中唯一的一段波折发生在1989-1990年，由于美国施压，以方一度撤出合作，但在高层坚持下，项目很快出现转机，俄罗斯、法国方面参与了进来，并在其后发挥了重大作用。与法国方面的合作，使中方得以系统接触现代军用飞机设计规范、强度规范，如美军标Mil-A-8860A、83444。这些标准不仅代表了美国空军在70年代中期对飞机结构的认识水平，而且意味着一套全新的设计、制造、使用维护体系。而在设计手段上，成飞通过引进法国达索公司的CATIA软件，得以应用有限元分析等先进的辅助设计手段，成飞亦成为全国首批CIMS(集成制造)试点推广单位。刘悟泉回忆“为了提高设计水平，所内引进了CDC大型计算机和飞机设计工程软件包。我于1987、1988年两次参加了软件包的培训学习。学习完后，外国专家发给了结业证书。飞机设计工程软件包覆盖了飞机设计全过程，大大改善了设计手段，从而使我所的设计水平上了一个新台阶。”

1980年代中国开始设计三代机，需要电传操纵技术。当时601所和611都前往欧洲拜师学艺，601所选择的是西德MBB公司，611所选择的是法国达索公司。不过，601所没有从MBB公司学到有用的东西，因为该公司在电传领域的实力一般般。在MBB公司帮助下改装的歼-8ACT主动控制技术试验样机，就是因为控制系统故障而坠毁。611所则从达索学到了真东西，歼-10的成功就是证明。歼-20那么复杂的气动面，也是得益于强大的操纵系统。所以，601所后来放弃了MBB，也去找达索合作了。

1991到1994年间，歼十由于换装中方投资开发的AL31FN发动机，在俄罗斯方面配合指导下对后机身和进气道做了大刀阔斧的修改，在此期间，米格设计局与成飞进行了深度合作，米格局派驻成都的设计人员如此之多，以至于总设计师别列科夫专程前往探望。值得一提的是，别列科夫此次访华，也直接促成了其后中俄下一代战斗机的联合方案设计。

从主要敏捷性指标的推测上看，歼十基本达到法国幻影2000战斗机水平。当然，这一项目更大的意义在于，在现有军控体系的限制下，铺就了一条法国或其他国家对华军售狭窄但顺畅的管道，随着法国军火传统出口市场的萎缩，以及中方财力的充沛，这一管道已经发展到了相当惊人的水平，据斯德哥尔摩国际和平研究所最新统计，2009-2013年间，中国已成为法国军火的第一大买家，来自法国、俄罗斯、乌克兰的先进军事技术，依循这一项目的类似模式，支撑着买家的军事现代化“奇迹”。

看歼-10，歼-10是典型的机腹进去，只有一个进气道，三角翼，同时机头下方还有两个鸭翼。这样的技术特点，和幼狮战斗机是完全不一样。歼-10的这个技术特点，完全是继承以色列的狮式战斗机。我们看一下以色列的狮式战斗机，从远处看上去和中国的歼-10是不是非常相似？两者的气动布局实在太像了，三角翼加鸭翼的气动布局，机腹进气道，特别是我们仔细看飞机的尾巴和发动机那段，它们的几何形状几乎是一模一样，而且在发动机下方还同样都有两个扰流片。如此高度相似的设计，你不可能说它是巧合。

这两款战斗机惟一一个显眼的区别，就是鸭翼的位置不一样，以色列的狮式战斗机鸭翼距离主翼更近，属于近距离耦合，它的这个布局和法国的阵风战斗机就比较像，而成飞可能在实验之后觉得将鸭翼的位置稍稍提前，达成中距离耦合更有利。其背后的原因可能是这样的，以色列国土面积小，机场有限，所以强调的是近距离起飞能力，而鸭翼和主翼近距离耦合，将大大增加升力。所以我们看，瑞典萨博的鹰狮战斗机，也是采用这样的气动布局，它能在700、800米的距离就可以起飞了。但是中国没有这样的需求，领土面积广，机场也多，所以提前鸭翼的位置也就不奇怪了。

中国的歼-10在1998年首飞，2004年，歼-10战机的基本版定型，开始小批量生产、在部队试装。2006年，升级之后的歼-10A战机定型，开始批量生产，装备空军和海军航空兵部队。按照统计，歼-10A、歼-10AS等战机，总计装备了300多架。2013年，歼-10B战机定型，歼-10B战机属于临时过渡型号，总计生产了50多架。与之前的歼-10A战机相比，歼-10B战机的气动布局，进行了全面调整。同时，采用了无源相控阵雷达。2017年，歼-10C战机定型，开始了批量生产。按照国外媒体的推测，截止2024年，歼-10C战机大约装备了300架左右。

歼-10A战斗机是中国空军战斗序列中为数不多的、算是为截击而优化过的机型。该型飞机的设计初衷就是为了截击苏联空军前线航空兵的米格-29，还有苏-24前线轰炸机。在飞行包线右侧的加速性能好，爬升性能好，超音速性能突出，适合担任要地防空和前线截击类任务。

歼-10A研制立项的时代背景是20世纪80年代，当时中国空军面临着北方苏联强悍的前线航空兵压力。主要假想敌是苏-24M“击剑手”这种具备强悍低空高速突防能力的战斗轰炸机，以及米格-29这种前线制空战机。为了能在极短时间内起飞、拦截并摧毁这些目标，歼-10A采用了大后掠三角翼加鸭翼的布局，并使用了可调进气道（三元双波段可调进气道）。这种进气道虽然结构复杂、重量大，但能确保飞机在M1.5以上的高超音速飞行时，发动机依然获得最佳的进气效率。这使得歼-10A在高空高速飞行包线的右侧（跨音速及超音速阶段）拥有好的加速性、爬升率和瞬间盘旋能力，是要地防空利器。

歼-10C战斗机弱化了一定的超音速性能，在性能上的分布比较平均，成了一种相对均衡的制空机型。到了歼-10C的时代（21世纪10年代后），海空战场的威胁已经变成了防区外精确打击、隐身战机和全面的多用途任务需求，纯粹的“超音速截击”效率变低。歼-10C最显著的外观变化是换装了DSI（无附面层隔道超音速进气道），俗称“蚌式进气道”。DSI进气道重量轻、隐身效果好、在亚音速和跨音速段（中低空）效率高，且维护简单。但它的缺点是在高超音速（M1.8以上）区域的进气效率不如歼-10A的可调进气道。这就导致歼-10C的最大超音速极速和高空高速加速能力相比A型下降。

虽然牺牲了一点极致的超音速性能，但歼-10C换来的是有源相控阵雷达（AESA）、红外搜索跟踪系统（IRST）、PL-15远距空空导弹的挂载能力，以及对地/对海精确打击能力。它从一个“守门的截击卫士”变成了一个“全能的中场组织者”。因此，说歼-10A是“最后的截击优化型”，而歼-10C是“向现代化均衡妥协的产物”是恰当的。这种演变不仅体现了战机技术的发展，更反映了中国空军从“国土防空型”向“攻防兼备型”战略转型的缩影。

2021年，在歼-10C战机的基础上，推出了歼-10CE出口外贸型。2022年，开始向巴基斯坦出口歼-10CE战机。目前，已经向巴基斯坦交付了20架以上的歼-10CE 战机。按照巴基斯坦的计划，预备进口50到60架歼-10CE战机。

歼-10由于采用了三角翼设计，也没有翼尖挂点，它的外挂条件不太好。包括前段时间巴基斯坦空军飞行员也在访谈中谈及这一点。认为歼-10CE的霹雳-15导弹很先进，打的很远，机动性能也非常强，但是由于机翼下挂点少，腹部挂点又不能用来携带空空导弹，因此最多能用复合挂架携带4枚中距弹，再挂两枚霹雳-10格斗导弹。如果和敌人的重型机对抗，这个较小的载弹量会限制歼-10CE的发挥，使得飞行员总是处于“火力不足焦虑”之中。就此，这位巴基斯坦飞行员就说，如果歼-10能加装保型油箱，就像F-16那样，那就可以多一对能够携带武器的挂架，而不必总是需要挂两个副油箱出击。这就能多带2-4枚导弹，那就好了。之前歼-20总师，歼-10的飞控系统设计师杨伟在接受访谈的时候表示过，歼-10战斗机设计上有一些缺憾。而这其中，外挂条件不够理想显然也是缺憾之一。

2022年网络上传出一张歼-10战斗机改型的照片，加高了背脊做成机背油箱，一是日常不用外挂油箱的情况下增大航程，二是保证航程的情况下解放机翼下的副油箱挂架，用来携带空空导弹等武器。这样的改动的效果明显而且技术和成本投入很少，并且战机的用途不像改装电子设备那样被限定了，还能继续通过挂架的方式执行各种战术任务。这给巴基斯坦定制的，增加滞空时间。如果这样，歼-10可以用在腹部和机翼挂架下携带6枚，甚至8枚霹雳-15的形态出击。或者也可以在腹部携带2-4枚空空导弹，机翼下还可以挂对地攻击武器的形式出击。

巴基斯坦空军公布数据显示，歼-10CE战斗机的空重9.7吨，最大起飞重量19.277吨，相比较巴基斯坦空军装备的F-16C/D战斗机的空重8.3吨，最大起飞重量接近19吨，而F-16E/F战斗机是F-16战斗机最新版本，空重9.97吨，最大起飞重量22.7吨，意味着歼-10CE战斗机重量上跟美军F-16E/F战斗机有较大的差距。巴空军公布的歼-10CE采用涡扇-10B发动机，军推9.094吨，最大加力推力14.5吨，跟F-16E/F战斗机配备的F110-GE-132发动机指标相接近，军用推力8.7吨，最大加力推力14.46吨。

在战斗航程和最大飞行速度方面：歼-10CE战斗机最大飞行速度达到1.8马赫，相比F-16E/F战斗机少0.25马赫。歼-10CE载荷包括内油和外挂达到9.5吨，内油达到3.9吨，意味着外挂能力达到6.5吨。巴空军的F-16战斗机外挂能力约5吨左右，F-16E/F战斗机稍微强一些，而歼-10CE战斗机作战半径和航程，要相对F-16C/D战斗机短一些，配备副油箱转场航程为3389公里，F-16C/D战斗机多出400公里。对于超视距空空作战，巴基斯坦空军认为，歼-10CE的雷达和远程空空导弹好于1990年代生产的F-16 BLOCK 50/52，但不如最新生产的F-16 V BLOCK 70/72。

巴基斯坦飞行员们评价，在单发战斗机中，歼10C的垂直爬升能力逊色于F-16，明显优于歼-17。歼-10CE战机，没有保形油箱，导致机翼内侧的重挂点无法解放，这方面不如F16战机。其次，持续转弯能力不强，能量衰减速度会越来越快，不得不牺牲高度来换取足够的势能。“持续转弯能力不强，能量衰减加速”的问题是原始设计的问题，很难通过后期升级改变。对于海峡对岸装备的幻影2000-5战机，各种优缺点，中国空军非常清楚。在执行任务中，需要尽可能“避免进入对方战机擅长的区域，依靠技术，压迫对方进入己方战机的优势区域”。

在2025年5月初的印巴冲突中，巴基斯坦国防部发言人声称击落了印度空军的四架法国阵风式战斗机（尾翼编号：BS-001, BS-021, BS-022, and BS-027），一架苏-30MKI战斗轰炸机，一架米格-29战斗机，一架幻影2000战斗机。此外，还有四架阵风式战斗机虽然飞回机场，但报废了。据航空者网站(THE AVIATIONIST)消息，CNN援引一位匿名的法国高级情报官员的消息，证实了至少一架阵风战斗机被击落，图片表明是单座的编号BS001机。根据图片推测，可能是中国的PL-15E超视距空对空导弹击落的，该型导弹可能是由中国出售给巴基斯坦的歼-10CE战斗机发射的。

2025年5月15日，巴基斯坦媒体报道，巴基斯坦总理夏巴兹携多位部长以及空军和陆军的参谋长一同访问了卡姆拉空军基地。在现场的讲话中，夏巴兹总理确认，2025年5月7日凌晨被击落的第六架印度战机是一架幻影-2000战斗机，这一击落事件将印度空军的损失从5架增加至6架，具体包括：3架“阵风”战斗机、1架苏-30MKI战斗机、1架米格-29UBG战斗机和1架幻影-2000战斗机。更为重要的是，这些战果全都是在超视距空战中取得的，双方战机始终未越过实际控制线，而被击落的印度战机残骸与实际控制线的距离相当远，最远可达上百公里。

2026年，媒体报道乌兹别克斯坦向中国订购24架出口型歼-10战机，孟加拉国也可能成为歼-10的下一个客户。伊以冲突中，以色列空军的F35隐身战机在短短12天内摧毁了30%的伊朗空军战力，2025年6月，伊朗防长纳西尔扎德借上合会议访华期间，俄罗斯《生意人报》率先爆出，伊朗此行已与中方重启歼-10CE采购谈判，首批采购规模缩减至36架（远期目标400架）。但此时中国在出售条件上已变得更加苛刻，双方在一些问题上亦存在分歧：1、美国金融封锁下，伊朗提议石油结算，而中国要求人民币支付。2、中国拒绝转让涡扇-10B发动机技术，防止出现仿制品。与此同时，沙特因担忧伊朗军力提升，紧急向中方提出抢购80架歼-10CE，并要求优先交付。

纸面上的歼-9

1965年，三机部正式向601所下达了《关于开展歼-9飞机方案设计》的通知，要求在两个方面进行方案论证和比较，从中选一作为歼9的最终定稿：在飞机总重量控制在14吨左右的基础上，配备涡扇-6发动机8.5吨推力。首先，突出歼击性能，兼顾截击作战和对付低空高速目标，最大马赫数2．3左右，升限20000米左右，作战半径大于450千米；其次，突出截击性能，兼顾歼击作战，最大飞行速度2.5马赫，升限22000米，作战半径350千米。

最终，在1978年，由于中国611所承担的歼-7III型战斗机，在研发进度上受到了更高的重视，因此，歼-9的研制进度受到了影响，并在1980年终止了全部的研制计划。与歼-9配套的涡扇-6发动机也下马了。在歼-9计划下马之后，中国空军选择了更加务实的歼-8研制计划。1979 年末，航空产品定型委员会同意歼-8设计定型，1986年初，歼-8白天型飞机生产定型。

网上小粉红们说的歼-10和歼-20来源于老的歼-9，其实是一种很可笑的借口。歼-9只是停留在字面上的一种歼-8的备份可能性方案，连一架原型机都没有。而且尺寸大小重量和强-5差不多，还不如歼-8大。配套的涡扇-6连影子都没有。所以，歼-10完全是一种新的飞机，只有以色列的狮型，有三架原型机高强度试飞，才可能有足够的数据，很快定型批量生产。同理，歼-20比歼-10重一倍，也只可能是重新设计，所以，拿米格-1.44这种已经有多年原型机试飞基础的，才可能短期内定型批量生产。

附录

1982年，中国确定组团到法国对“幻影”2000进行详细考察，代表团由空军副参谋长姚峻任团长，代表团成员由空军和航空工业等相关部门的人员组成，试飞员则是葛文墉和蒋德秋。葛文墉是1966年1月歼-7原型机在沈阳飞机场首次试飞的试飞员，并曾试飞过F-86战机，是空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号，后来升任空军副参谋长，官至空军少将。蒋德秋是特级飞行员，后任航空工业总公司试飞局总工程师。

本文节选自葛文墉所著《飞行札记》：

1979年，法国巴黎航空展的主办单位邀请我国空军派代表团赴法参观。我作为代表团成员随团参观了巴黎航展，在航展上我们较详细地了解了“幻影”2000飞机。航展之后，法方又来积极向中国推荐“幻影”2000飞机。

在法国期间，代表团到了达索公司以及法国有关工厂，研究所进行了考察。6月15日，我、蒋德秋和翻译辛国同志没有和代表团一起去图鲁兹工厂参观，而是先到了位于法国南部城市马赛附近的依斯特尔试飞基地，进行试飞“幻影”2000型战斗机的准备。

准备工作中的几个问题

在国内准备的时候，我们两个人都感到，这次有机会试飞“幻影”2000飞机，是我们能较全面地了解第3代战斗机的难得机会，一定要尽最大努力，学习新技能，掌握新情况，研究新问题，争取为领导机关决策，为促进中国航空装备的发展，提出我们的意见、建议。在到达基地后，接待我们的法国试飞员米多向我们介绍了“幻影”2000飞机的情况和使用方面的有关问题。在看到飞机和座舱时，我们认真了解各个部位的情况和有关细节。很多机载设备都是国内战斗机上所没有的。

在国内要改装一种新飞机起码也要7-10天的理论学习，可我们试飞“幻影”2000这种第3代战斗机却只有这短短的一天多的准备时间，没有更好的办法，只有加班加点，尽量把最需要的内容记住。回到旅馆我们就抓紧时间熟悉“幻影”2000飞机的袖珍检查单，按座舱照片，记忆有关设备和使用方法。

关于飞行模拟器

按说“幻影”2000飞机应该有专用的飞行模拟器。因为，研制第3代战斗机，为了开发电传飞行控制系统的控制律，飞行模拟器是必不可少的工具设备。再者，我们要试飞该机，准备时间这么短，也应该进行一定的飞行模拟器训练。但是，法方既没有安排我们“飞”，也没有让我们“看”。我们考虑有两种可能，一是当时还没有用于飞行训练的飞行模拟器;二是他们科研用的模拟器不愿意让我们用，不想让我们了解有关研制手段方面的情况。

在飞行准备过程中，法方试飞员带我们在一个简单的模拟设备上，做过一些练习。这个设备只有驾驶杆、油门杆和一个CRT显示器，主要练习瞄准动作。在使用CCTL方式航炮射击的热线瞄准时，法方试飞员的瞄准成功率较高。而我们开始练习时，要想用热线压住目标机稳定跟踪，感到非常困难。由于时间紧，又不是我们试飞的主要内容，所以没有要求多练习。不过，这件事表明使用平显热线方式进行瞄准，并不是很简单的问题，必须经过较长时间的适应性训练。为此，在使用安装了平显飞机的部队很需要地面模拟训练设备，来进行有关适应性训练。如果完全在空中练，似乎代价太大，效果也不一定理想，除非在后座装备视频显示设备的双座机上，教员可以观察到前舱飞行员的瞄准过程，发现问题及时纠正。

在参观制造模拟器的工厂时，厂方让我们试飞了他们的“超级军旗”舰载机的模拟器。这种飞机非常难飞，如果这种模拟器模拟地很像的话，哪么“超军旗”飞机的飞行品质，按中国空军的看法，是不可接受的。实际上“超军旗”是正在服役的飞机，飞行品质肯定是满足要求的，问题可能出在模拟器上。另外，我们还看了一台据说是正在研制中的“幻影”2000战斗机的飞行训练模拟器，让我们试验的是空中加油，加油机、油管、锥套及受油探头都是计算机成像的画面，在模拟器上要完成空中加油对接，实在不容易，不知道是不是模拟得不像?模拟器一定要模拟的逼真，否则很可能有较大的副作用，如果练习后，养成一些痼癖动作，还不如不练。

关于视频显示与记录装置

试飞前在座舱实习时，我们发现“幻影”2000B飞机后舱飞行员的正前方视界被前舱弹射椅头部遮挡。为了弥补正前方视界的不足，该机在后舱正前方安装了视频显示器，可以把装在前舱平显上摄像头摄取的外部景物及平显上瞄准据，显示在屏幕上，而且显示画面的天地线可以上平调整，使显示器表示的天地线和实际的天地线重合。另外，该机还装有磁带记录设备，可将摄像头录取的数据和图像记录下来，飞行后可以重放，取代了照相枪和部分参数记录器的功能。

我们对视频显示器的功能十分关心。但由于法方考虑到双方飞行员的语言障碍，加上准备时间有限，中方试飞员无法完全掌握“幻影”2000的全部设备，因此安排们在“幻影”2000B双座机上试飞，并由法方试飞员米多同乘，他只负责地空联络和机内设备使用，飞机则由我们全权操作。正因为如此，视频显示器的性能好坏，直接关系到我们能否完成预定的试飞任务。后来我们试飞实践证明这个设备的作用很大，利用它在后座飞行，和在前座飞行非常相像。在地面滑行、起飞、着陆，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中编队交叉转弯时也能透过多功能显示器看到前机，还可进行瞄准攻击，显示的图象除了比直接目视稍差外，与在前座驾驶时相同，视频显示器对我们完成试飞员任务提供了很大的方便。

目前高性能的双座机，为了能尽量保持与单座机相近的飞行性能，都尽量压低后舱座舱盖的高度;当前使用的弹射座椅头部又都较大，有的还把救生伞放在头靠里，加上座舱设备多，空间紧张，为此后舱的自然视界普遍较差。采用视频显示设备，不失为解决这一问题的有效途径。看来，大视场、高清晰度、高性能的视频显示、记录设备的确是飞行员的好帮手;也是飞行教员教学的好工具。我们的双座机，有条件的，也应该安装视频显示和记录装置(取消照相枪)，这对完成任务、提高质量、保证安全都有重大作用。

关于飞行试验设备

试飞基地的飞行试验设备给我们留下了深刻的印象。在基地飞行试验指挥控制室内，有一套显示控制设备，其中部是主显控台，它的上方放置一台CRT显示器，显示的试飞飞机传下来的、前舱平显摄像头摄取的数据和外界景物的图像，使地面人员能看到试飞员在空中通过平显看到的情况。主显控台由主管工程师、指挥员使用。左侧显控台的几个显示器，显示各种飞行参数。右侧显控台显示发动机及有关系统、设备的工作参数。所有参数都是空中试飞飞机通过遥测设备实时传送下来的。负责试飞的有关技术人员可以通过各显控显示的数据，及时了解试飞飞机的有关情况，适时提醒试飞员，必要时协助试飞员处理特殊情况。

我们试飞时，一个试飞员在空中，另一位试飞员和法语翻译在主控台掌控试飞飞机状况并协助指挥。

我在试飞时可以用英语直接和法方试飞员沟通，但遇到较复杂的问题还是需要通过地面的法语翻译进行交流。试飞时，机上无线电都处于开启状态，要通话只要直接讲话即可，无需按发话按钮，所有通话内容也同步传送到地面的控制室。不说话时，指挥控制室里是一片“扑、扑、扑”的呼吸声。

飞机的机载试飞设备，实时地把试飞的有关参数下传到地面站，由显示设备是谁显示，并由记录设备记录下来。我们每次试飞的过渡过程曲线(主要有：高度、速度、M数、迎角、俯仰角、航向、转速、驾驶杆位移、余油量、三轴过载、三轴角速度等)，法方第二天就可以提供给我们，通过查阅试飞曲线，使我们对试飞的情况有更准确的了解。这套试飞遥测及记录系统为我们完成试飞任务、更准确地评价“幻影”2000飞机起到了重要的作用。我们试飞员将这些相关资料带回国内，并保存至今。

关于飞行载荷自记起器

在“幻影”2000飞机的轮舱里，我们看到了载荷记录设备，它一直在监控、记录试飞飞机在飞行中的载荷情况.它将会为飞机疲劳及有关试验提供准确、实测的载荷谱。

试飞的概括情况

按照试飞安排，在1982年6月的16、17、18、21日4天内，我们两人共试飞双座的“幻影”2000B型1号机7架次，我飞了4架次。7架次中，熟悉飞行2架次，特技、导航、对地攻击、雷达、空战及全挂载飞行各1架次(6次后座，1次前座)。雷达、空战试飞由“幻影”F1飞机担任目标机。部分试飞项目是在较复杂的天气下进行的，因此试飞完毕回场着陆时，还使用了紧急情况的机降系统。

飞机的地面运动特性

我们每次试飞登机前，飞机已经在通电进行惯导校准(“幻影”2000B飞机使用的挠性陀螺惯导，在正常情况下，要求校准时间不大于15分钟。试飞时的实际通电时间，看来均超过15分钟)。进入座舱后的动作与我们现用飞机基本相同，但也有一些特殊要求，如在座椅弹射时由收腿带接回腿部，为此要连接好腿带，电台的送话器装在氧气口罩内，飞行中一定要带着氧气口罩，在后座飞行，要调整好视频显示器的亮度、天地线的高低等。我第一次试飞，前座开好车后，试飞员米多双手抬起，示意由我操纵飞机，他不干预。滑行时，后座珠“自然视线”不好，但是由于有视频显示器，能较清楚看到飞机前方的情况，与在前座飞行差不多。“幻影”2000飞机是脚刹车，也有前轮转弯机构，我在试飞F-86，有使用脚刹车的经验，因此比较适应。“幻影”2000直线滑行时，容易保持方向。油门收到慢车位置，滑行速度仍逐渐增大，要经常踩一踩刹车控制速度。由于有前轮转弯机构，滑行转弯很好控制。由停机坪到起飞位置，距离约2000米。

着陆后滑跑使用刹车(由于着陆速度较小、跑道长，我们都没有放减速伞)，飞机减速很快，刹车效率很高。脱离跑道后，滑回停机坪和滑出起飞时的距离差不多，我心想：“滑这么远，还要经常使用刹车减速，飞机轮毂和轮胎温度一定很高，等一会一定要试一下。”我们一直滑到停机位置的后面，然后转弯，摆正后，正好停在原来滑出的位置。我下飞机后，马上就摸飞机的轮毂、轮胎，结果温度很低，手一直放在上面也不觉得烫。因为“幻影”2000飞机用的是碳刹车片，是个好“东西”，值得研究采用。

总的看，“幻影”2000有较好的地面运动特性，位置、方向、速度容易控制，转弯灵活，操纵省力，与我们现用飞机的操纵习惯一致。

飞行特性

“幻影”2000飞机有良好的中低空飞行性能和操稳特性。最大允许表速1480千米/小时，最大飞行M数2.2，飞机实用升限16400米，最大航程约3300千米，“低-低-低”的作战半径825千米;执行高空超音速截击任务，作战半径可达770千米，执行中空巡逻任务可巡航2个多小时。最大使用过载为9G，高度1000米、M=0.7的稳定盘旋过载为7G。特技飞行时，飞机非常灵活，操纵轻便，不带外挂物的滚转角速度可达每秒270度，纵向、横向操纵杆很轻，杆位移量适度。

对该机的高空性能我们试飞得不多，从试飞的高度10000米增速性能来看，“幻影”2000跨音速、超音速的增速过慢，时间较长，初步看来，该机当时安装的M53发动机，推力较小，飞机剩余推力不足。其高空的飞行特性似不如我们的歼-7、歼-8飞机。

起飞

我们7次试飞的起飞，都是使用发动机加力状态进行的。

“幻影”2000飞机使用加力状态起飞，飞机增速很快，抬前轮动作容易控制，可参考平显保持飞机的仰角，速度320千米/小时，飞机自然、平稳离陆，迎角约为12度到14度，滑跑距离约600米。

操纵动作和歼-7、歼-8飞机相似，但由于有平显，更便于控制飞机姿态。

着陆

回场着陆时，4转弯对正跑道后，按平显将速度矢量对正下滑点，在平显的“速度带”左侧有一速度框(预定下滑迎角范围)。“带”的右侧有一活动指标(飞机的实际迎角)。如果活动指标低于速度框说明下滑速度偏小(迎角大于预定迎角)，应加油门;如活动指标高于速度框说明速度大了(迎角小于预定迎角)，应收油门。保持指标在速度框内，说明下滑状态正常(迎角9度左右、速度约330千米/小时)。按正常高度拉平，柔和收油门，根据飞机下沉情况拉杆着陆，接地时平显的速度矢量几乎到平显玻璃的下边缘。根据试飞曲线记录的数据，接地迎角17.5度、速度为230-240千米/小时(余油500升、着陆重量8300千克)，不放伞的滑跑距离约700米。总的感觉，“幻影”2000的着陆动作和歼-7、歼-8飞机类似。

按平显保持迎角的下滑着陆，给我留下了深刻的印象，操练动作既简单而且又容易准确控制。如果没有平显，在一种新飞机上的第一次关陆，接地迎角无论如何是达不到17.5度的(法方没有介绍飞机的擦地角，我们从照片上粗略测量，约为18度)。

失速特性

法方试飞员告诉我们：“幻影”2000飞机的飞控系统可以保证飞行员无虑地操纵飞机。并且和我们打赌：在飞控系统正常工作的情况下，如果我们能把飞机操练进入螺旋，他输给我们一箱香槟酒。我们心里清楚，该机的飞控系统有迎角限制器，通常情况下可以保证飞机不进入失速偏离状态，又可自动控制使飞机不产生侧滑，这样很难进入失速螺旋。但是试飞时我们还是认真地试了试，看他介绍的情况是否准确。我们试验了该机的平飞失速特性，在平飞状态收油门减速，随飞机减速逐渐拉杆，直到拉至最后位置，将速度降到195千米/小时(飞机重量比标准重量重700千克，标准重量失速速度为185千米/小时)、迎角27度时，飞机平稳低头下降增速，没有出现失速偏离现象。

我们还检验了该机的跃升中的失速特性，至顶点，高度5400米，表速83千米/小时，迎角在达39度(这已经超过了迎角限制器限制的迎角)，飞机自动下降增速，没有出现失速偏离现象。可惜我们当时对电传飞控系统了解的太少，虽然试验了平飞、跃升失速以及在控制迎角内急剧机动和不规则动作观察该机是否会出现失速偏离，但是没能在超过控制限制的情况下压杆、蹬舵制造偏离，进一步观察该机是否会进入失速偏离，未能判明该机是否有负迎角限制器。

另外，我们试飞时，曾经想检查一下该机的横侧安定性与方向安定性的配合情况，为此，做了脉冲方向舵动作，但飞机没有任何反应;在与“幻影”F1密集编队时，我们按照原来的习惯，蹬舵修正间隔时，飞机也没有任何反应。这是因为该机的飞控系统可自动控制飞机不出现侧滑，我们想制造侧滑，但是飞控系统不予反应。该机飞控系统这种控制方式，虽然简化了飞行员的一些操纵动作，避开了一些不必要的麻烦，但是，当飞行员需要飞机侧滑时，如在空战中处于不被动情况下，需要做侧滑规避敌机的航炮射击时，“幻影”2000飞机是做不到的。

杆力特性

“幻影”2000飞机在正常操纵时，拉杆到最后杆力为10公斤，推到头的杆力为4-5公斤、横向压到底为6公斤，比我们现用飞机的杆力要小。歼-7飞机小力臂时拉到最后的杆力为25公斤，是现用常规操纵系统飞机中杆力最轻的，但仍为“幻影”2000飞机的2.5倍。该机的纵向杆力比规范的要求也低很多。看来采用电传飞控系统的飞机，可以保证飞机有优良的飞行品质，又不会超载，因此杆力的大小可以按照飞行员的希望来安排。我觉得“幻影”2000飞机这样的杆力、杆位移，比较适合我国飞行员的习惯。过去曾有一架新出厂的歼-7飞机，在水平测量时，杆力、杆位移超差偏小，无法解决，只好作了超差处理。但是，这架飞机到部队后，却受到部队所有飞行员的欢迎，大家都喜欢这架飞机。这是不是可以从另一个侧面说明一点问题。

超最大使用过载

“幻影”2000飞机正常使用的最大过载为9G。法方试飞员介绍在特殊情况下，用力拉杆(杆力增加25公斤)不超过过载11G是允许的。为了验证它的可用性，我们在高度300米，表速1325千米/小时(M=1.1)拉到过载9.29G。另一次在高度1090米，表速1200千米/小时、M=0.95拉到过载9.4G。由于时间很短，身体没有任何异常感觉。

我们认为“幻影”2000飞机超最大使用过载能力，是很有用的。在情况紧急时，如退出俯冲中高度过低时，以及在急剧机动飞行中，在为构成导弹攻击发射条件时，飞行员都可以多拉杆，以发挥飞机的潜在能力，完成预想的动作。

机动特性

稳定盘旋

我们试飞了几个高度上进行稳定盘旋性能试验。当选定几种情况其一为高度1000米、0.71M、过载为7G。其二在高度5000米、0.83M、过载5.3G。第三种情况是在高度1000米、0.91M、过载2.9G。

增减速和跨音速

“幻影”2000飞机在增减速时，飞机的配平变化很小，做过载6g的减速盘旋，跨音速时过载变化量约0.2G。

小速度机动

通过试飞看，“幻影”2000飞机小速度机动性能的确突出。

试飞了低空半滚倒转，进入高度1400米、表速350千米时，发动机保持最大状态、不放减速板，过载3.5G、迎角27度，飞机速度基本不变，改平后只损失高度600-700米。

试飞了小速度筋斗，进入高度1200米、表速680千米/小时，使用发动机最大状态，顶点高度2500米、表速330千米/小时，退出俯冲速度650千米/小时、高度1000米。

试飞了小速度半筋斗翻转，在加力起飞后增速到表速380千米/小时，以过载2G拉起，迎角约22度，至顶点高度670米、表速230千米/小时，完成半筋动作改出。

空战中“幻影”2000飞机可以利用小速度性能夺取战术优势。如与“幻影”F1进行空战时，“幻影”F1在被动位置时，不管做什么机动动作，始终无法摆脱“幻影”2000飞机的跟踪攻击;“幻影”F1在主动位置时，“幻影”2000飞机拉起做大角度跃升，减速到200千米/小时，由于“幻影”F1的最小速度比“幻影”2000飞机大很多，跟到一定程度后，只好推头下降增速，而“幻影”2000飞机则适时下降跟踪，变被动为主动，前后只用了30秒。

带外挂物的飞行特性

不对称外挂

我们试飞了不对称外挂时的飞行情况，一侧带R550“魔术II”空空导弹，另一侧不带外挂物，飞行中飞行员不用干预，飞机自动保持平衡，和不带外挂物时的感觉是一样的。

全外挂

共外挂8颗250千克航弹、2个副油箱、2枚R550“魔术II”红外格斗导弹，外挂决重近5.8吨。试飞前我估计：带这么多外挂物，飞机的转动惯量一定很大，操纵起来可能会很笨重。可是飞起来，却感觉不到转动惯量的增加，竟然和不带外挂物飞行的感觉一样，操纵起来依然灵活、轻便，飞机的滚转性能仍十分突出，带这么多外挂物可达170度/秒，从记录曲线看第一秒就可达到150度/秒。这次飞行有几个转弯点，其中有一段是在海上飞行，我下降到超低空保持表速1000千米/小时，飞机非常稳定，容易保持状态，操练轻便。

这次飞行给我的印象十分深刻。该机的电传飞控控制系统，确实与常规操纵系统有很大的区别，常规操纵系统很难办的事情，电传操纵系统通过调整软件，就能轻易地解决。这次带外挂物飞行前，就是飞控系统的转换电门搬到“带外挂物”位置，而改变了飞机飞控系统的控制律。

发动机

“幻影”2000使用的发动机是M53-5型涡扇发动机，加力推力为9000千克，发动机的推重比为6。飞行正常起飞重量的推重比为0.83。该发动机的最大耗油率较低，为“幻影”2000飞机具有良好的中低空飞行性能和较大的航程做出了贡献。“幻影”2000飞机带8枚250千克航弹、2个1700升副油箱和2枚M-550格斗导弹，以“高-低-高”方式，作战半径可达1000千米;其低空突防时不开加力就可达到1000千米/小时，有利于提高飞机的生存能力。

该发动机的启动时间很短，只有20～30秒(比我们现用飞机缩短了50%～60%)。该发动机比较泼辣，使用限制少，加速性好，从慢车到加力状态只需8至9秒(比歼-7、歼-8飞机缩短约60%)，提高了飞机反应速度。

M53-5型发动机使用模块式结构，便于维护、修理，飞机、发动机的地面维护性很好，更换发动机时间相当短。法方曾展示了发动机维修过程，4个人只用了17分钟即拆卸完毕，安装也只用了20分钟，也就是说，更换1台发动机只需不到40分钟，而当时我国空军飞机更换1台发动机需费时1～2天。

但是M53-5发动机的性能还不够理想，发动机本身的推力仍不足，推重比只有6，而现在装配第3代战斗机发动机的推重比普遍为8，使“幻影”2000飞机的起飞推重比没在达到第3代战斗机通常大于1的水平，在一定程度上影响“幻影”2000的飞行性能，特别是高空飞行性能。如高度在10000米高空，从M=1到M=1.2的加速时间要比歼-8长5秒，M=1.5到M=1.7要比歼-8长19秒。

法国当时正抓紧研制推力更大的M53-P2发动机(也就是台湾空军目前“幻影”2000-5型使用的发动机)，其最大状态推力提高18%，为6550千克，发动机重量减少20千克，发动机推重比提高到6.6，换装M53-P2发动机的“幻影”2000飞机的起飞推重比将提高7%，为0.9。

机载设备、航电系统

导航功能

该机航电系统中使用的是挠性陀螺惯导，在试飞过程中，工作稳定，没有发生过故障。试飞时从停机坪滑出，飞行1小时着陆后，滑回原停机位置，惯导的平均误差为0.7海里/小时。

为了检验该机航电系统的导航功能，我们要求试飞一次航行。在预先准备时，法方试飞员拿来了一张标明5个转弯点的地图，并告诉我5个转弯点的号数，还拿来了一个已输入了转弯点经纬度及有关数据的“接插卡”，说每个转弯点的10个数据已输入“卡”中(当时的接插卡可存储20转弯点，可记忆30个，共300个数据)，上飞机后将它插入导航控制盒，试飞时飞向哪个转弯点就按下那个转弯点号数的按钮，根据平显指示进行操纵就可以飞到哪个转弯点了。

我问他飞行高度，他说：“随你的便!”问他飞行速度，他还说“随你的便!”。按照过去的办法进行领航准备，应该在地图上画航线、量距离和真航向，再查磁差算出航向，根据距离和速度算出应飞时间。飞行前再根据当天的风向、风速，计算地速、偏流并考虑飞机的罗差来确定应飞航向和时间。但是这次什么也没有做，所谓领航准备就是记住转弯点的号数。

我提出第一个转弯点要飞按时到达。按过去的办法我们应该计算一个详细的调速表，根据到达检查点的预计时间和实际时间的差值，按预先计算好的数据调整速度;或者进行机动飞行消耗早到时间。到下一个检查点再复查，如已按时，则保持预定的速度。可这次试飞，法方飞行员告诉我们不需要做任何预先计算，航电系统有关设备会自动计算、显示，我只要按照平显的指示进行操纵，就可以按时到达。

起飞后，转变对正平显上的航向指标，飞向第一个转弯点。我按计划在这一段飞“按时到达”。航电系统自动计算并在平显上显示，如果一切正常则速度指标应对正指令速度;如果要早到，则速度标记高于指令速度，飞行员应收油门减速;反之，速度标记低于指令速度，飞行员应加油门增速;始终把速度标记对正指令速度就可以按时到达。关于航向，你不用管航向多少度，也不用管风的影响，只要看到平显上的方向指标偏了，就把它修正到中央，这样就可以飞到转弯点。

为了考验该机航电系统的能力，出航后我保持高度150米，进入坡地、山区后，就逐渐上升高度。平显显示已飞距离、未飞距离。当距转弯点到一定距离时，平显上开始指示转弯点的方位，方位线端部的圆圈内的目标，就是转弯点，航线偏左、右一目了然。转过第一个转弯点后，按同样的方法对向第二个转弯点，按平显指示我又准确地飞到第二、第三、第四转弯点。我目视观察到达转弯点的误差不超过500米。在第三转弯点是一个大水坝，按计划进行了按CCIP方式的模拟轰炸。这次飞行了1小时20分，滑回到停机位置，惯导的偏差量为0.7海里。

这次试飞给我的印象非常深刻，导航功能的高度自动化，缩短了领航的预先准备时间，减轻了飞行员、领航员的负担，提高了飞机的作战反应速度和领航的准确性，特别是执行对地攻击任务时，对及时发现预定的目标，有重要的作用。该机的航电系统显著地提高飞机的作战效能。

平显

“幻影”2000飞机航电系统是显示部分有平显、下显。我是首次使用平显，给我留下了很深刻的印象。如前面在起飞、着陆、导航状态下已经提到的那样。

关于使用武器方面，同样给飞行员提供很多方便。比如对地轰炸。使用射击瞄准具的歼击机按常规方法投弹时，事先要依据投弹时的高度、速度、俯冲角度计算出投弹时的“超越角”，可用瞄准具的角度旋钮，定好“超越角”。实施时，还要根据投弹地区的风向、风速计算出修正量，再最后确定瞄准点。由于投弹时的条件往往与预计的条件不完全吻合，目标地区的风向、风速也难以准确掌握，加上飞行员瞄准误差，所以使用射击瞄准具的常规投弹方法，误差较大、动作复杂。

“幻影”2000飞机使用平显的CCIP(连续计算着弹)方式俯冲投弹时，在平显的速度矢量下出现一条瞄准线，在瞄准线的端部有一个圆圈，飞行员用瞄准线压在目标，使其沿瞄准线运动，当目标运动到圆圈位置时，按下投弹按钮即可，投弹时的飞行条件，对风的修正、瞄准线的确定等等，都由飞机的航电系统的有关设备提供信息，自动计算，通过平显进行显示，比用射击瞄准具投弹要准确的瞄准动作也较简单。

对CCRP(连续计算投弹点)方式测试时，我试飞的是上仰投弹。如使用射击瞄准具按常规方法进行45度上仰投弹时，要事先计算好45度仰角，预定速度的超越程，再选择合适的已知参考点，根据参考点距目标的距离和预定的飞行速度计算好飞行时间，再根据当时的风向、风速计算好修正量。实施时，对正目标、飞向参考点，到达参考点上空记下时间，调整航向对正目标，飞够计算时间拉起，仰角45角时投弹。这种方法上仰投弹操纵复杂，误差较大，在“幻影”2000飞机上使用平显进行上仰投弹，也要选择一个参考点，这个点与轰炸目标的位置为已知。投弹时应先飞向参考点，到达参考点上空，按一下驾驶杆上的“记忆”按钮，按平显显示飞向目标点，当平显上出现拉起符号时拉起，保持5G过载，并做好投弹准备，当平显上出现投弹符号时按下投弹按钮，或使用自动投弹方式，当到达投放时机，航弹自动投下，虽然CCRP上仰投弹比CCIP俯冲投弹动作要复杂一些，但比使用常规方法只能45度、90度、110度三个固定角度要准确、方便得多。

使用平显的CCIL(连续计算命中线)方式进行热线瞄准航炮射击时，使用热线稳定压住目标有一定难度，需要加强地面模拟练习，空中也需要一个适应过程。但比使用瞄准具、雷达测距器瞄准，需要一定的稳环时间要容易一些，节省时间，易于捕捉战机。

RDM雷达

我们试飞时，“幻影”2000飞机上安装的是RDM多功能雷达(有动目标显示能力，但不是脉冲多普勒体制)，目标机是带2个副油箱的“幻影”F1C飞机。试飞时，开始在高度在9000米平飞“上视尾追”模式进行攻击动作，截获目标机后，目标机加速脱离，距离拉大到102千米时目标机在雷达屏幕上消失，目标机接着左转，因侧面雷达截面积较大，RDM雷达再度发现目标机。

RDM雷达采用“连续追踪”模式时，雷达追踪距离为54千米;采用“边追踪、边扫描”模式时，雷达追踪距离为44千米。在“上视迎头”模式下，雷达发现目标距离为70千米，65千米转入跟踪。“下视迎头”状态是在海上进行的，当天的海杂波微弱，“幻影”2000飞行高度3000米，目标及F1C飞行高度150米，对头接近，RDM雷达在距离23千米时发现了目标机，目标影像和海安县在雷达显示器上清晰可见。但在陆地上空，因地面反射杂波强烈，显示器上一片橙黄，无法辨别目标机。

该机航系统的雷达、惯导可以和飞控系统交联，在地面雷达的引导配合下，实施远距离截击，系统可引导飞机接敌到机上雷达发现目标，机载设备可自动计算并以指令形式给出进一步接敌的最佳路线。该雷达还有地图测绘、等高线显示等功能。对作战和保障复杂气象条件穿云下降的安全很有好处。

仪表着陆系统

“幻影”2000飞机当时使用的是米波仪表着陆系统，并与飞控系统交联，可以实现半自动穿去下降。试飞时，天气不好回场着陆，我们就利用仪表着陆系统穿云下降直线着陆。

返场时先保持高度2000米，按平显指示飞向下降点，应该转向着陆航向时，飞机在自动驾驶仪的控制下自动转弯对正着陆航向，改平后继续平飞。至下滑点时，飞机自动下滑并保持预定角度，同时自动保持对正跑道貌岸然，遇有偏自动修正;飞行员在平显上可以看到飞机与模拟跑道的关系位置，以检查、监控系统的工作情况。飞行员在穿云下降中要做的就是根据平显指示，使用油门保持速度指标对好预定的速度刻度，指标偏上就收油门、偏下就加油门。当看到跑道后，目视操纵飞机着陆。

法方试飞员告诉我们，该系统可以自动保持到拉平高度。试飞时我就一直不动，直到拉平才接杆、着陆。飞行后法方试飞员告诉我，应早一些接杆操纵，以防止系统一旦出现故障，接杆高度太低可能来不及处理。试飞时有一次云高只有350米，能见度2-3千米，由于有上述系统，虽然是生疏的机场，但是我们心情轻松，不担心回场有什么困难。

该机的仪表着陆系统和飞控系统交联后具备的功能，给我们留下十分深刻的印象，大大增强了我们驾驶“幻影”2000飞机在恶劣天气着陆的信心(该系统可保证的最低气象条件为云高80米，能见度800米)。这套设备可以大降低作战飞机的起降条件，对增加作战飞机的出动机会，完成作战任务，保证飞行安全都有重要的作用。当时中国飞机没有相关系统，此后提出国内也应早普遍安装，使用仪表着陆与飞控或自动驾驶仪交联的综合系统。

机载武器

“幻影”2000飞机共有9个外挂点(机身5个、机翼4个)，可外挂各种空空、空地武器。

空空武器

R550“魔术II”空空导弹

该弹是法国玛特拉公司研制生产的红外制导空空导弹。据法方介绍，该弹可以全向攻击、离轴发射导引头在搜索状态可以以8度的锥角自动搜索，发现目标后自动截获、跟踪。

在空战试飞中，我们挂了R550“魔术II”红外制导空空导弹进行模拟攻击。起飞后我与目标机“幻影”F1C逐渐拉开距离，目标机转弯时，我交叉到内侧的过程中，在没有瞄准的情况下，目标机进入导弹红外线导引头的搜索范围时，导弹就会自动截获目标机。我过去使用的红外线制导导弹搜索角度只有2度，要用1.5度的瞄准光环套住目标才能使导弹引导头锁住目标机，有些情况还是要费点劲的。使用R550“魔术II”型导弹，只要使目标机进入8度以内的瞄准区就可以自动截获，这就容易多了，而且可以和雷达交联，增加了截获、发射机会。

超级530D雷达制导空空导弹

据法方介绍，该弹的最远发射距离为40千米，并可对高度差近10000米的目标实施上仰攻击。试飞时没有携带过玛特拉530雷达制导中程空对空导弹，因此没有进行视距外攻击的演练。

空地武器

“幻影”2000飞机对地攻击时，可使用包括各种圆径的常规航弹、激光制导炸弹、集束炸弹、反跑道炸弹等多种武器。另外还可携带航炮吊舱、榴弹弹箱等。

试飞时只进行了对地模拟攻击，体会了航电系统的使用特点，没有进行武器实弹投放。

由于时间短，我们对“幻影”2000飞机本身的各个系统、设备了解的还很肤浅;对配挂的各种武器，虽然到制造厂进行过考察，但是厂方只是作了一般的介绍，没有深入涉及使用方面的问题，因此，可以说知之甚少，我们两个人共试飞了7架次，对飞机的各方面性能，体会的也不够深，有些感觉可能不够准确，有些看法可能欠全面。为当时有关人员研究问题提供了最直观的参考。