中资收购乌克兰航空发动机公司计划落空 国产大飞机难产

“潘多拉”（Pandora Papers）最新泄密文件显示一条线索，中共利用其“代理人或国企”，借助离岸公司秘密收购“海外军事技术企业”。

“潘多拉文件”是国际调查记者同盟（ICIJ）自2021年10月3日起公布的涉及1190万份泄露的文件，涵盖200多个国家和地区。文件揭露了多国领导人、政治家及名人利用离岸公司隐瞒资产、逃税及回避利益申报制度。

根据“潘多拉文件”披露的记录，中国亿万富翁王靖借助在“离岸金融中心”设立的公司，对乌克兰唯一的一家“专业生产飞机发动机”的国防承包商“马达西奇公司”（Motor Sich）提出要约收购，这与中共想要“获取先进的国外军民两用技术”的努力不谋而合。

王靖对马达西奇的并购主要经由他手下的“信威集团”及离岸公司“北京天骄航空”（Skyrizon）运作，但是实际上王靖背后的庞大资金由“中共最大的政策性银行国家开发银行（CDB）”等提供。

英国BBC报导称，陆媒人士指出，王靖能在国际上到处“行骗”，不过是充当了“白手套”。但他后面的获利者还有什么样大人物，媒体讳莫如深。
中共国企在海外的“疯狂”

“潘多拉文件”提供了近年来中共国企在离岸避税地设立离岸公司的规模线索。

例如，2018年石油巨头“中国石油天然气集团公司”为收购叙利亚一个油田而成立一家“英属维尔京群岛公司”。中信资本设立了“魔幻海洋”和“魅力春天有限公司”离岸公司。

2017年，当“中信资本”聘请香港公司为其高层管理人员“策划离岸信讬”时，中信资本提供了一份详细的集团图。该图显示，它拥有约160家公司，其中50%以上的子公司都在“开曼群岛“或“英属维尔京群岛”注册。

分析家表示，在过去20年里，伴随中共推动国企“走出去”战略，全球金融体系也围绕“离岸金融中心”发生了巨大变化。

离岸金融专家、“乔治‧梅森大学”Mercatus中心研究员格里菲斯（Rasheed Griffith）告诉“连线中国”，“数以千计的中国公司在海外注册，包括国有公司的（子公司）”，“由于中国（中共）的货币管制，即使是国有企业也很难把钱弄进和弄出中国。所以他们成立了离岸公司来进行并购。”

多国警惕“空壳公司”的影子“中共”

经济杂志“连线中国”（The Wire China）报导称，王靖案的文件线索提供了一个窗口，让人们了解中共国企如何在世界领先的“离岸金融中心”成为实力派。

文章说，“中国的私营企业家——利用新浪网首创的VIE结构——成立离岸公司以筹集外国资本，而中国（中共）的国有企业通常注册离岸子公司以收购海外资产，包括能源和自然资源。”

“由于美国和欧洲采取的更严格国家安全审查，对中国的海外投资设置了障碍，（但）离岸空壳公司则提供了一个便捷的变通办法，一个或许可以用来掩盖国家身份的途径，就像在马达西奇公司案件中一样。”文章写道。

文章还说，分析人士认为，中共在“离岸金融中心”设立的公司越来越多，这和它想要获取先进的“国外军民两用技术”的努力不谋而合，这已经引起美国和大部分发达国家的警惕。

中共卑鄙“挖墙角”欲获取军民双技术

马达西奇公司是乌克兰唯一一家“专业生产飞机发动机”的国防承包商，近年，虽然乌克兰顶住了中共的“报复威胁”，重新国有化马达西奇公司，力图保护“关键航空军事科技”不外流，但近2年来，中共通过挖墙脚已撬走大量的“马达西奇”工程师，即使无法取得马达西奇“一条龙”研发生产经验，但中国发动机技术也可能借由“肢解马达西奇”获得飞跃。

前美国商务部官员、现“华盛顿战略与国际研究中心”高级顾问芮恩希（William Reinsch）告诉“连线中国”，离岸公司可能会掩盖“北京获得双重用途技术”的努力，“如果我们发现中方一直在这样做，那就是一个问题”。

是王靖野心大还是背后的“影子”大

马达西奇公司是苏联时期在乌克兰建立的“军事工业”之一，生产各种“军用航太发动机”，主力产品有攻击直升机的动力系统、“太空火箭”与“巡弋导弹”的推进器、各种军机的喷射引擎等。也包括给中共军方的自制空军教练机“教练-10”（JL-10）提供战斗机发动机。

2014年俄罗斯入侵乌克兰，致乌克兰政府切断了对俄罗斯的出口渠道，马达西奇公司的国外销售收入急剧下降。此时，中共趁机而入，抢占了乌克兰航空领域投资霸主地位。

马达西奇公司的董事长维亚切斯拉夫‧博古斯拉耶夫（Vyacheslav Boguslayev）在2015年同意将50%以上公司股份，出售给有中共背景的中国商人。在双方交易时，马达西奇公司正处在财务困境中。

王靖等来自中国的投资者成立了一系列“并购马达西奇的离岸公司”，包括在“英属维尔京群岛”注册的“北京天骄航空飞机公司”，用于收购马达西奇超过50%的股份，约5亿美元。然后，投资者把所购股份抵押给国开行，以换取贷款。

王靖被揭“老底” 国开行巨额资金照贷不误

陆媒2019年报导，信威集团实际是以左手换右手的方式，通过虚构海外业务来骗取银行、政府机构信任与举债融资便利，同时还哄抬股价，骗取股民信任，借机自己和投资机构脱身，大赚不明真相的股民投资。

2021年信威从A股退市，曾经红极一时的“亿万富翁王靖”被媒体揭老底，“四处财务造假、利用皮包公司行骗”。其实，信威早在2016年时就因涉嫌财务造假，致A股股票交易被暂停近3年，但2019年7月其股票再次获准“恢复交易”，又出现连续40多天跌停，被列为ST股（警示股）。

据公开的企业数据，王靖名下实际控制公司数量高达65家之多，他自称，在尼加拉瓜、乌干达、柬埔寨、爱尔兰、俄罗斯、北爱尔兰等国家开展业务，都跟他和当地设立的皮包公司进行的交易有关。

盘点他本人高调对外宣布的“巨额投资项目”，包括：2012年投资千亿建“尼加拉瓜”大运河、2013年在“克里米亚”修深水港、2015年购买“乌克兰”航空发动机公司、2016年购买“以色列”卫星公司等。

有分析认为，信威不可能有这么多资金“投资海外项目”，它背后应该有中共国企撑腰，信威虽名为民企，迟早都会被中共纳入麾下。

陆媒2021年报导，持有信威集团35%股权的王靖将“股权”陆续全部质押给国内各大“金融证券公司”，包括国家开发银行、盛京银行等等，仅2017年，他个人手中流通的现金已达上百亿元人民币。

报导还说，在众多投资者中，仅中共“国家开发银行”一家就至少向信威集团提供了280亿元资金，甚至在王靖2016年被揭造假、人设崩塌后，仍继续给信威投资。

王靖背后的“影子” 陆媒讳莫如深

早于2016年，网易财经的调查报告就发现，信威集团部分神秘股东，已经通过减持套现巨额财富。

2021年，挂靠在中共央企大唐电信下的信威集团，终于被摘牌退市，因拖欠债务，公司的“信用债”宣布违约。在被拍卖前，其位于北京的总部大楼还挂着“多名中共高级领导人”的视察照片。

乌克兰宣布，出于国家安全考虑，将在不久的将来把世界顶尖的飞机引擎制造商马达西奇公司重新国有化，以免其落入中国公司手里。

乌克兰国家安全和国防委员会秘书达尼洛夫周四（3月11日）表示，“马达西奇公司将会通过符合法律和宪法的方式回到乌克兰人民的手中，回到乌克兰国家的手中。”

达尼洛夫强调说：“这样做是为了我们国家的国家安全。”

金融时报说，达尼洛夫领导的国防委员会已经通过了这个国有化方案，预计，乌克兰议会也会迅速予以批准。

乌克兰方面的这个决定可能会让企图收购马达西奇公司的中国公司北京信威科技集团旗下的北京天骄航空公司感到失望。北京天骄掌握着马达西奇公司的大部分股权。它数次向乌克兰反垄断委员会提出收购申请，但一直都没有获得批准。

中国媒体称，中国投资方认为乌克兰政府的这个国有化决定是非法的，违反了市场经济规则。

中国外交部发言人赵立坚在周五的记者会上表示，中方已经注意到这个消息，“中方要求乌方依法维护中方企业和投资者的合法权益，妥善处理相关问题。”

中国投资方收购马达西奇公司的目的是获取这家公司的飞机发动机制造技术和知识产权，从而推动中国的军事发展，特别是飞机发动机、卫星与巡航导弹的制造。美国认为，这将直接威胁到美国的国家安全，因此在北京天骄收购马达西奇的交易上持坚决反对的立场。

在乌克兰政府作出这个决定之前，美国宣布对北京天骄进行制裁。美国制裁这家中国公司的理由是，它与中国人民解放军关系密切。

美国国务院在1月14日发表的一份声明中说，北京天骄在乌克兰进行掠夺性的投资和技术收购构成了“不可接受的风险”，它有可能把这些技术用于中国的军事用途。

今年1月底，乌克兰总统泽连斯基签署命令，对北京天骄等4家中国公司，以及3名中国公民实施制裁，包括冻结资产、限制贸易、限制入境、限制撤资与增资、限制证券交易等。

马达西奇是在上个世纪90年代实行私有化的，公司的股份卖给了公司员工，其中很大一部分股份逐步落入外国公司之手。

在多次收购受阻之后，北京天骄扬言要进行报复。达尼洛夫周四表示，乌克兰方面不会屈服于法律威胁。丹尼洛夫表示，那些投资于这家工厂而不是外国公司的人，在国有化之后将会得到一定的补偿。马达西奇公司的一少部分股份还会在市场上交易。

中国近年全力投入国产大型客机C919制造，目前已有28家海内外用户、全球订单总数达815架；但随着客机交付日期一再拖延，外界质疑，在美国制裁趋势下，中国的飞机梦是否将步入华为后尘。

综合美国之音、自由亚洲电台近日报导，中国商用飞机公司生产的C919商用客机进展不顺利。这款大飞机C919以法国空中巴士A320neo和美国波音737MAX作为竞争对手，原定2015年底生产第一架飞机，但直到2017年5月才首度试飞，至今仅生产了6架试飞用飞机。

美国之音引述中国商飞一份标注今年7月的内部文件显示，公司目标是于2019年之后的“成熟期”每年生产150架C919客机，却未提出具体日程；而C919客机首个顾客是中国的东方航空，预定2021年交付首架客机。

不过，航空顾问公司Endau Analytics创办人尤索夫（Shukor Yusof）对中国商飞能否准时交付有所保留。

他对美国之音表示，飞机虽然几乎完工，但因为中国非常依赖欧美第三方供应商等西方的供应链，加上2019冠状病毒疾病（COVID-19）疫情的打击，估计可能要2022年才能完成交付。

此外，报导说，C919客机虽号称“中国国产机”，但外界质疑实际上却非100%自行研发。

中国官媒表示，C919实现了近60%的国产化率，但报导说，C919客机非常依赖外国技术，例如动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统及起落架等都直接采用国外成熟的产品和技术，或由中外合资企业制造；中国主要负责机身、机翼、尾翼、内饰等设计部分。

对此，有专家说，中国目前自行掌握的技术，无法让飞机安全升上天空。

还有专家认为，中国航空制造业面临的挑战不下于华为和中兴公司的半导体断货危机。

报导引述华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）的中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德说，中国在飞机零件和组装上对西方的依赖，远胜于华为公司对西方的依赖；而随着中国近年战略发展路线以及美中关系紧张，美国未来制裁中国航空业的可能性很大。

甘思德（Scott Kennedy）认为，美中关系以及中国自身的军事发展，将是中国航空业未来发展潜在的障碍。

就在华为面临芯片断粮之际，中国商用飞机公司的C919“大飞机”也爆出多项科技命门被掌控在美国手中，一旦美方实施制裁，中共寄予厚望的C919就飞不起来了。

中国商用客机发展步入“大飞机”时代，但进展并不顺利。“大飞机”C919自2017年5月试飞后，交付日期一拖再拖。

美国之音报导，截至目前，中国商飞已投入600亿人民币进行开发，共生产了6架C919试飞飞机。中国东方航空是首家用户，官方宣布2021年交付。

设在新加坡和马来西亚的航空业分析机构Endau Analytics创办人舒库尔．尤索夫(Shukor Yusof)认为，C919很可能会延迟交付。

“别忘了，他们非常依赖西方的供应链，来自欧洲和美国的很多第三方供应商。而且随着疫情持续时间越来越长，我认为延迟是不可避免的。”尤索夫说。

C919关键部位均非国产

中国商用客机的“国产”意义一直备受质疑。

商飞称，支线客机ARJ21与中型客机C919都是自行研制、具有自主知识产权的产品。中共官媒称，C919实现了近6成的国产化，将力争实现100%的国产化。

而实际情况如何呢？C919飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，都直接采用国外的产品和技术、或由中外合资企业制造。国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等部分。

华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）理事会主席甘思德（Scott Kennedy）表示，C919只是名义上的中国飞机。“所有能让这款飞机飞起来的东西都是西方的。它的供应链也不能称作全球供应链，它实际上是一个西方的供应链，主要是美国的供应链。”

蒂尔集团副总裁、航空分析师阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）也认为，没有美国技术，中国的大飞机工程将整个“脱轨”。

“真正的挑战不是造飞机，真正的挑战是发动机和航空电子设备，这是飞机的肌肉和大脑。建造一个机尾画着国旗的铝管并没有什么意义。”阿布拉菲亚对美国之音说。

美国握着C919哪些命门？

美国通过“实体清单”对华为取得芯片和其他技术进行封堵，使其难以为继。

甘思德认为，中国航空制造业面临的挑战更甚于华为。

《华尔街日报》报导，今年2月，川普政府曾考虑停止向CFM国际公司发放向中国出口LEAP-1C发动机的许可证，也考虑限制通用电气为C919提供航空电子系统的出口。

尽管后来美国并未实施该禁令，但中国航空业担心，美国出于安全和战略目的，可以随时禁止美国企业向中国提供航天发动机等关键技术。

实际上，C919除了发动机由CFM（美法合资）提供以外，其一级供应商中，至少包括以下几家美国企业：

-通用电气航空集团（GE Aviation）民用航电系统，提供核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务；

-派克汉尼汾公司（Parker Hannifin）旗下的派克宇航，提供C919飞机液压系统、主飞控作动系统、燃油系统和油箱惰化系统；

-霍尼韦尔（Honeywell），提供四项关键系统：飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统；

-汉胜公司（Hamilton Sundstrand），承担电源系统产品的研发和制造；

-罗克韦尔柯林斯（Rockwell Collins）与多家中国公司合资，研制生产综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机；

-穆格公司（Moog）参与提供C919高升力系统。

甘思德表示，中共近年来的战略发展路线、以及美中关系紧张，加大了美国制裁中国航空业的可能性。随着中共推行军民融合计划，“民用与军用的界限发生了变化。现在西方国家可能会重新审查自己的供应商承诺提供给C919的技术，可能认定这些技术会帮助中共军事发展。”

35项技术被卡脖子 自力更生难

2018年6月，中国《科技日报》细数中国35项严重受制于外国的“卡脖子”技术，包括芯片领域的光刻机、射频器件和超精密抛光工艺，飞机制造领域的航空发动机舱室、适航标准和航空钢材，软件领域的操作系统、工业设计软件等。

《科技日报》也承认，中国工业机器人技术的算法不精，稳定性和精确性远逊于外国。

甘思德认为，中国的科技软肋还有制药业。

今年8月，中共国务院发布关于集成电路产业和软件产业发展政策的通知，表示要从投融资、研发、人才等方面给予支持。中国航发集团商发公司正在持续研制CJ-1000AX客机发动机，希望代替C919客机目前使用的LEAP-1C发动机。

但是，甘思德对中国自力更生发展商用飞机制造业的前景并不看好，认为这只会减缓中国的技术进步。“只有巴西、加拿大、美国、欧盟等少数几个国家制造出了成功的商用飞机。印尼人、甚至日本人基本上都放弃了。”甘思德说。

就在华为面临麒麟芯片断供弹尽粮绝之际，中国“大飞机”C919所依赖的一连串美国尖端技术显示出，中国的科技实力软肋多多，还有多处技术“命门”掐在美国手中。

国产大飞机交付日期一再延后

北京当局最近关于科技产业的一系列动作和表态，似乎反映了中国愈加担忧半导体芯片领域和商用飞机制造业受制于人的被动局面。

中国官方媒体报道说，8月31日，中国工业和信息化部部长肖亚庆在上任一个月后就到中国商用飞机公司（中国商飞）总装制造中心浦东基地调研。他强调，要把中国的“大飞机”事业“搞上去”。

肖亚庆称，大飞机、航空发动机和集成电路产业对中国的战略全局具有“重大意义”。

此前，习近平7月在一场企业家座谈会上提出，要“集中力量办好自己的事”，要“以国内大循环为主体”、“国内国际双循环相互促进”。这一发展格局提议被分析人士解读为中共中央高层的政策正在向关键核心技术领域倾斜，摆脱在关键科技领域被美国等西方国家“卡脖子”的窘境，甚至不惜重提在经济和科技领域的自力更生。

中国商用客机发展步入“大飞机”时代，但进展并不顺利。继支线飞机“翔凤”（ARJ21）在2016年投入运营后，中国商飞主攻研制的“大飞机”C919遇到不少难题。这款以空中客车A320neo和波音737MAX作为竞争对象的中短程窄体单通道客机自从2017年5月试飞后，交付日期从原定的2015年年底一拖再拖。

截至目前，中国商飞共生产了6架C919试飞飞机。中国东方航空已确定成为C919的首家用户，官方宣布的交付日期定在2021年。

设在新加坡和马来西亚的航空业分析机构EndauAnalytics创办人舒库尔·尤索夫(ShukorYusof)说，中国商飞C919明年交付的目标极具挑战性。

“我从我在中国的联系人那里了解到，飞机实际上已经差不多完工了。但与此同时，它还存在一些初期问题。”尤索夫对美国之音说：“至于C919（的交付），我认为现实地说，可能是2022年——如果他们能把交付日期提前到2021年底之前，那算是非常幸运的。别忘了，他们非常依赖西方的供应链，来自欧洲和美国的很多第三方供应商。而且随着疫情持续时间越来越长，我认为延迟是不可避免的。”

中国商飞一份日期标注为2020年7月的内部文件显示，公司目标在2019年之后的“成熟期”每年生产150架C919客机，但没有给出这一目标的具体日程。文件说，C919目前已经收到了28家客户815架订单。

航空与防务咨询公司蒂尔集团（TealGroup）公布的资料显示，C919的开发成本估计达到了600亿人民币，但售价目前还不得而知。中国商飞的文件则显示，C919的直接运营成本比同类机型降低了10%。

C919的“国产”只是名号？

中国商飞称，其研制的支线客机ARJ21与中型客机C919都是自行研制、具有自主知识产权的产品。但是，中国商用客机的“国产”意义广受质疑。

有关C919的国产率众说纷纭。中国官方媒体宣称，C919实现了近60%的国产化，并将力争最终实现100%的国产化。但不可否认的是，目前参与C919制造的外国供应商扮演了极为关键、甚至是决定性的角色。

C919飞机在各项重要技术上对国外的依赖程度极高，飞机的动力系统、航电飞控系统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，都直接采用国外成熟的产品和技术、或是由中外合资企业制造；中国国内航空工业部门参与设计制造的主要是机身、机翼、尾翼、内饰等部分。

华盛顿战略与国际研究中心（CSIS）中国商务和经济高级顾问兼理事会主席甘思德（ScottKennedy）在接受美国之音采访时斩钉截铁地否定了中国大飞机全面国产化的前景。他说，C919的“中国身份”只是个名号。

甘思德说：“说到C919，它只是名义上的中国飞机。所有能让这款飞机飞起来的东西都是西方的。它的供应链也不能称作全球供应链，它实际上是一个西方的供应链，并且主要是美国的供应链。”

甘思德说，C919和已经在运行的支线飞机ARJ21一样，都是基于外国产品原型而设计：“ARJ21的框架基本上就是麦道MD-80飞机，所有让ARJ21飞起来的东西都是进口的。”

蒂尔集团副总裁、航空分析师理查德·阿布拉菲亚（RichardAboulafia）的评价更为尖锐，他说，没有美国技术，中国的大飞机工程将整个“脱轨”。

阿布拉菲亚对美国之音说：“没有西方的发动机和航空电子系统，中国根本无法做成。真正的挑战不是造飞机，真正的挑战是发动机和航空电子设备，这是飞机的肌肉和大脑。建造一个机尾画着国旗的铝管并没有什么意义。”

美国企业捏着C919哪些命门？

美国通过“实体清单”对华为及其关系企业获取芯片和其它技术的途径进行封堵，台积电将从9月15日之后停止为华为生产高端的麒麟芯片。专家认为，比起华为和中兴公司在芯片领域受制于美国的局面，中国航空制造业面临的挑战有过之而无不及。

战略与国际问题研究中心的甘思德说：“人们在谈论中国公司面临的挑战时，会说到华为等公司因为依赖重要的半导体而面临的挑战。而在航空领域，中国在飞机部件和组装上（对西方）的依赖（比华为对西方的依赖）更强。”

C919使用的LEAP-1C发动机由美国通用电气和法国赛峰公司合资的CFM国际公司研发生产。CFM在2015年7月向中国商飞交付了第一台LEAP-1C发动机。

美国时刻掌控C919的动力生命线并非杞人忧天。《华尔街日报》今年2月曾报道说，川普(特朗普)政府曾考虑停止向CFM国际公司发放向中国出口LEAP-1C发动机的许可证，也考虑限制通用电气为C919提供航空电子系统的出口。

消息一出，中国航空工业发展研究中心高级工程师陆峰当时就发文指出：“此时停止供应发动机，无异于釜底抽薪”。尽管美国政府并未实施这一禁令，但经历了一场虚惊的中国航空业时刻担心，美国可以如法炮制，出于安全和战略目的，禁止美国企业向中国提供航天发动机等关键技术，这一“达摩克利斯之剑”时刻悬在C919项目的头上。

航空业分析机构EndauAnalytics的尤索夫说：“无论是ARJ21还是C919，大部分用于制造飞机的部件都是西方国家制造的。在机身、零部件方面，比如轮胎、起落架、发动机，基本上都是从西方进口、在中国组装的。它是空客320的复制品。”

除了发动机由CFM提供以外，C919的航电、飞控系统也极为依赖美国供应商（在北京当局的规定下，C919的许多外国供应商不得不在中国建厂或者通过合资企业组装设备）。C919的一级供应商中，至少包括以下几家美国企业（其中CFM为美法合资）：

CFM国际公司（美国通用电气与法国赛峰合作）提供LEAP-1C发动机；
设在俄亥俄州的通用电气航空集团（GEAviation）民用航电系统提供核心航电系统、显示系统、机载维护系统和航电系统综合服务；

总部设在俄亥俄州的运动和控制技术制造商派克汉尼汾公司（ParkerHannifin）旗下的派克宇航是C919飞机液压系统、主飞控作动系统、燃油系统和油箱惰化系统的供应商；

总部设在北卡罗莱纳州的霍尼韦尔（Honeywell）为C919提供四项关键系统，包括飞行控制系统、机轮和刹车系统、辅助动力装置及导航系统；

设在康涅狄克州的汉胜公司（HamiltonSundstrand）承担C919项目电源系统产品的研发和制造；

总部设在爱奥华州的罗克韦尔柯林斯（RockwellCollins）与多家中国公司合资，为C919项目研制生产综合监视系统、通信与导航系统和全动模拟机；

纽约州的穆格公司（Moog）参与提供C919高升力系统。

甘思德说，中国近年来的战略发展路线、以及美中关系紧张，让美国制裁中国航空业的可能性骤然升高。他说：“中国最初在2008年、2009年对C919作展望，开始寻找潜在的供应商时，民用商业运用和国家安全之间的分界线相当明确。随着美中关系的恶化，情况有所不同。随着中国推行军民融合计划，民用与军用的界限也发生了变化。现在很有可能的是，西方国家政府可能会重新审查美国和西方供应商承诺提供给C919的技术，可能认定这些技术会帮助中国军事发展。”

他说：“C919的发动机就经历了这样的传闻，至少在目前，他们躲过了这场困局。但随着美中关系恶化和中国自身军事发展的推进，这将始终是一个潜在的障碍。”

从“新四大发明”到“35项卡脖子技术”

从对高铁建设、移动支付等“中国新四大发明”的盲目吹捧，到华为因美国断供芯片被逼到弹尽粮绝时的赫然惊醒，官方控制下的舆论对中国科技实力的认知从三年前的不可一世转变为如今的高度警觉。

2017年，一项针对在中国的外国留学生的调查，将高铁、网购、电子商务、共享单车列为最受留学生青睐的“中国技术”。尽管这四项技术并非来源自中国，许多中国媒体还是迅速将它们封为中国的“新四大发明”，并常常在对内宣传时使用这样的说法。

2018年6月，中国《科技日报》开辟“亟待攻克的核心技术”专栏，细数中国35项严重受制于外国的“卡脖子”技术，其中包括芯片领域的光刻机、射频器件和超精密抛光工艺，飞机制造领域的航空发动机舱室、适航标准和航空钢材，软件领域的操作系统、工业设计软件等。

就连中国引以为傲的人工智能技术，《科技日报》在分析中也承认，中国工业机器人技术的算法不精，稳定性和精确性远逊于外国。

有关中国的科技软肋，甘思德还补充道：“在制药行业。中国人正在取得进步，他们在疫苗和基因治疗的发展中贡献巨大，但制药业仍由美国和其它几个国家主导。中国在制药行业的发展还有很长的路要走。”

重提自力更生

在芯片设计制造和飞机发动机等“卡脖子”环节，北京当局正在试图摆脱对西方的依赖。今年8月，中国国务院发布关于集成电路产业和软件产业发展政策的通知，表示要从投融资、研发、进出口、人才、知识产权、市场应用、国际合作八个方面给予集成电路和软件产业的政策支持。中国航发集团商发公司正在持续研制CJ-1000AX客机发动机，计划2025年投入运营，希望让这台国产飞机发动机代替中国C919客机目前使用的LEAP-1C发动机。

甘思德对于中国自力更生发展商用飞机制造业的前景并不看好：“只有巴西、加拿大、美国、欧盟等少数几个国家制造出了成功的商用飞机。俄罗斯也试过，但他们的飞机并不怎么样。印尼人、甚至日本人基本上都放弃了。所以这不是真要批评中国，因为我们讨论的是最先进的技术。”

EndauAnalytics咨询机构创始人尤索夫认为，中国商飞想后来居上十分困难。他说：“虽然我不怀疑中国人最终可能会加入这一行列，但我想至少要10到20年的时间才能达到一定水平，或许还有竞争的能力。但我认为这将非常困难，因为波音和空客已经把商用飞机市场各控制了一半。因此，中国要想打破这种双寡头垄断，他们很难说服世界各地的市场，让航空公司购买飞机。他们（北京当局）可能会胁迫和影响中国的国有航空公司，让东航、南航、国航购买这些飞机，因为它们都是被中国民航局控制的。”

蒂尔集团的阿布拉菲亚大胆预测，北京当局在航空等领域采取的自立门户政策可能是为了美中全面脱钩做准备。他警告，后果可能是让中国重回冷战时期的前苏联老路。

“他们并不准备在国际市场上竞争，他们只是在为了飞机自给自足的未来做准备，为西方和中国之间不再进行这种贸易做准备。”阿布拉菲亚说。

“这是对苏联模式的重复……世界上只有两个国家曾经自己建造过双通道喷气式飞机。一个是美国，另一个是前苏联。”阿布拉菲亚说：“苏联飞机整体都不是很好。就像整个苏联经济一样，各方面都算够用，但不是很好。不幸的是，北京当局正走这条老路。”

甘思德认为，试图寻求自力更生和独立的战略只会减缓中国的技术进步：“如果这是他们最终要走的方向，他们会搬起石头砸自己的脚。”

据路透社星期五（4月17日）报导，中共的天骄（Skyrizon）航空控股有限公司收购了乌克兰飞机引擎制造商“马达西奇”（Motor Sich）的绝大部分股份，美国反对这一交易，希望予以废除。

乌克兰2017年将该公司的股票冻结，等待乌克兰安全部门的调查。这次法庭裁决允许继续冻结这些股份，这令谋求收购“马达西奇”的天骄公司受到挫折。

法庭拒绝解冻的原因是：乌克兰不允许敏感技术落入外国公司，该国安全部门正在调查这笔交易是否损害乌克兰的国家安全。

路透社的报导表示，一位不愿透露姓名、介入此案的律师表示，天骄公司计划进一步上诉。

在俄罗斯2014年吞并乌克拉的克里米亚半岛后，“马达西奇”公司断绝了与俄罗斯这个最大客户的关系。乌克兰另外几家著名军工企业也陷入困境。

去年中资公司收购西奇发动机工厂控股权的交易，引起各方广泛关注。中共的军工业迅速发展，但航空发动机领域长期是短板。

中共过去已从乌克兰获得了航母舰载机、大型舰艇动力装置等许多关键科技。收购西奇发动机公司无疑将能帮助中共缩小在这一领域的落后差距。

近年来中资企业在乌克兰不断收购相关企业，但是乌克兰不希望中共控制关键的飞机和导弹发动机制造企业，并获得相关科技。美国前国家安全事务助理博尔顿访问基辅时曾讨论过中资收购，博尔顿当时警告过中资会给乌克兰带来的风险。