中共“铁路大跃进” 刺激经济

中共称2020年要投产铁路新线逾4000公里，但被曝一些经济欠发达地区正在大规模举债迎合中共的“铁路大跃进”，这种经济发展模式被指将带来遗祸。中共国家铁路集团有限公司（国铁集团）1月2日称，2020年要确保投产新线4000公里以上，其中高铁2000公里。《华尔街日报》1月2日报导，中国政府（中共）一直将铁路投资视为刺激经济的方式，并认为其行之有效，但经济学家非常关注现在经济增速放缓下铁路投资的效用。

报导引述兰格钢铁信息研究中心的数据，2019年前11个月，（中共）有关部门共批准铁路投资项目35个，总价值1.159万亿元，比2018年增加逾一倍，多数是高铁项目。但该研究中心主任表示，尚不清楚新批准的铁路线路能否收回成本。目前，陕西省、四川省和东北等欠发达地区都正在大手笔投资铁路工程。但是分析认为，这意味着这些地区盈利的可能性更小，而且可能令财务状况不佳的铁路部门背负更多债务。

数据显示，国铁集团的总负债超过5万亿，18个铁路局中，有12个亏损。京沪高铁1月2日宣布将在未来几日上市，IPO所得将收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司，但该公司2019年前9个月亏损8.85亿元（人民币，下同），却正在建设运营四条设计时速350公里的高铁。总部位于北京的安邦咨询高级研究员贺军表示，应该真正考虑将来需要偿还的债务，高铁投资的长期效益并不高，欠发达地区更是如此，进行这种以短期提振为目的投资之后，许多项目很可能最终成为地方政府的无用资产。

以陕西省为例，2019年投资逾5000亿元修建高铁相关工程，但官方公开的截至2018年末债务余额是5887.2亿元，未来五年内偿债压力较大，存量隐性债务中有34.9%需要在2020年前偿还，但陕西省未公布隐性债务数据。国际金融协会（Institute Of International Finance）的数据显示，2019年大陆地方政府债务发行速度加快，大陆债务总额已经超过40万亿美元，接近大陆GDP的306%。

中共的大规模撒钱投资铁路工程被称为“铁路大跃进”，尤其是高铁相关项目，在增加债务的同时，也暴露出安全问题。比如仅官方数据显示，陕西高铁去年末的安全隐患就有超过1190件，湖南超过2900件。另外，大陆高铁被曝逐渐采用刷脸技术，被指监控升级，比如陕西省2019年12月宣布，将逐步取消纸质车票，乘坐高铁将刷证、刷脸、扫码。

日益放缓的经济，中国正回到依靠铁路投资的老路。2019年的官方数据料将显示北京方面已大幅增加在该领域的支出。中国国家铁路集团(China State Railway Group)上周表示，去年中国投产新线4,350英里（合7,000公里），其中超过一半是高铁。为了重振增长日益放缓的经济，中国正回到依靠铁路投资的老路。经历了三年的下降之后，2019年的官方数据料将显示北京方面已大幅增加在该领域的支出。

从历史情况看，把国家资金洒向铁路线一直是刺激中国经济的一种行之有效的方式。但在经济增长放缓势头引发国内外担忧之际，经济学家想知道北京方面是否已将铁路投资的效用发挥到了极限。在某种意义上，这种投资力度的加大与 中共国家主席习近平控制中国债务规模的努力背道而驰。中国拥有世界上最大的铁路网，但几乎没什么赚钱的线路。即将加入这个铁路网的铁路线路大多集中在欠发达地区，包括内陆的陕西省、西南部的四川省以及中国东北工业带。这意味着它们盈利的可能性甚至更小，而且有可能让财务状况本就不佳的铁路部门背负更多债务。

据北京的兰格钢铁信息研究中心(Lange Steel Information Research Center)估算，2019年前11个月，中国有关部门共批准铁路投资项目35个，总价值人民币1.159万亿元（合1,653亿美元），较2018年全年的人民币6,112亿元高出一倍多，这其中多数为高铁项目。兰格钢铁信息研究中心主任王国清称，铁路项目批准数量增多将推动未来三到五年铁路投资的规模上升。这将逆转八年前沿海城市温州附近发生40人丧生的动车事故后铁路投资整体下降的趋势。即使不计入上述新批项目，铁路固定资产投资似乎也在连续三年下降后出现拐点，去年前11个月较上年同期增长了1.6%。王国清称，铁路投资在刺激需求方面仍然比5G基础设施等其他投资更有效。不过尚不清楚新批准的铁路线路能否收回成本。

2019年4月，陕西省安康市的官员对安康至西安高铁计划获批感到欢欣鼓舞；安康拥有270万人口，西安是该省省会，人口超千万。这个建设工期为五年的项目需要近人民币329亿元的投资，将由当地政府和国有铁路运营公司分担。当地官员非常期待这条铁路能够带动安康周边山区居民摆脱贫困。这条全长约170公里的铁路将把安康到西安的行程大幅缩短至40分钟，目前两个城市之间乘坐公交车要花三个小时，乘坐普通火车则要四个小时。陕西省的经济可能由此获得助力。尽管中国煤炭使用量反弹，但这个严重依赖煤炭产业的省份在发生了数起致命煤矿事故后，2019年的煤炭产量出现下滑。2019年前九个月陕西经济同比增长5.8%，远低于2018年同期8.3%的增长率，也低于2019年1-9月全国6.2%的增长率。

总部位于北京的安邦谘询(Anbound)高级研究员贺军表示，与那些能在未来数年产生回报的工厂和其他投资项目不同，高铁投资长期而言甚少具有财务合理性，在中国欠发达地区的项目尤其如此。这家私营智库为中国地方政府提供项目咨询。贺军表示，坦率地说，一些地方官员并没有真正考虑过将来需要偿还的债务。

京沪高铁周三发布了招股说明书，该公司将在未来几天上市，可能筹集数以十亿美元计的资金，有望成为多年来 大陆规模最大的IPO之一。京沪高铁是中国国家铁路集团有限公司(China State Railway Group Co., Ltd.)旗下子公司，运营着中国效益最好、连接北京和上海长达819英里（合1,318公里）的高铁线路。但该公司计划将IPO所得用于收购一家亏损的铁路公司，收购对价为71亿美元，后者在贫困的安徽省拥有铁路线路。

债务在中国是普遍存在的问题。根据可获得的最近期的数据，截至2018年底，陕西省政府省级部门直接借贷的未偿债务为人民币1,030亿元。此外，陕西省政府还有人民币1,820亿元包括担保和欠款在内的隐性债务，其中包括修建铁路、公里和机场方面达人民币1,570亿元的欠款。陕西省政府和中国发改委没有回覆置评请求。

在12月初举行的一次闭门经济会议上， 中共领导人承诺加大力度提振不断放缓的经济增长，包括再次加快大规模建设项目。据总部位于华盛顿的国际金融协会(Institute Of International Finance)数据显示，2019年地方政府借款的快速增长使中国债务总额超过了40万亿美元，接近中国国内生产总值(GDP)的306%，在全球债务总额中占比约为16%。王国清称，2020年中国基础设施投资增速可能加速至7%或8%，高于今年4%的增幅。这种投资潮能持续多久仍是个问题。安邦谘询的贺军称，鉴于中国大多数城市已有高铁，现在建设高铁还能带来经济效益的地方越来越少。贺军说，短期提振投资之后，许多项目很可能最终成为地方政府的无用资产。

随着中国对磁悬浮技术的研发，已逐渐建设了一批实用化项目。其中铁四院设计建设的100公里级长沙磁悬浮线路2016年已开通运营，标志着中国在继德国、日本、韩国后成为全球第四个掌握中低速磁悬浮技术的国家；广东清远的100公里级磁悬浮线路或也将年内通车。但是，要实现高速磁悬浮列车的市场应用，尚需要在实际运营环境中进行各项测试，此外还将涉及轨道、线路等一系列的规划和建设。

研发成就的背后，对中国也意味着新的挑战。磁悬浮建设和运营成本过高，与现有交通系统难融合等是中国必须要面对的挑战，以京沪高铁为例，其1,300公里的造价为2,200亿元人民币（1元人民币约合0.14美元），但若换以磁悬浮建设，预算成本则会增加到4,000亿元人民币，投资将减加近一倍。

这些，都是中国在投建磁悬浮列车需要认真面对的挑战。但从战略层面而言，磁悬浮技术的攻关涉及稀土材料、永磁材料、复合材料等多种基础材料，其相关研发会有助于带动中国基础工业和基础技术的发展。对中国来说，投建高速磁悬浮的必要性恐怕更多体现在点对点运输、技术带动和面对国际高速交通领域竞争的战略意义上。

新近批露的信息显示，至2019年一季度，中国的“铁老大”负债额为52,683.72亿元人民币（1元人民币约合0.14美元），据估算仅利息一年就要付一两千亿元人民币。中国的火车票应不应该提价近期成为大陆舆论场的热议话题之一。民众出行的便利和便宜，背后是国家以财政支持的结果，2019年中国铁路建设总投入将达到8,500亿元人民币，创历史新高。但光鲜的背后，中国铁路欠债5万多亿也是一个客观事实的存在。

京沪高铁披露的招股书中，中国国家铁路集团下属铁路局的盈利情况被首次公布，国铁集团18个铁路局有12个亏损引发关注。2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利，12个亏损铁路局中尤以沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年亏损均在百亿元人民币以上，2019上半年也都在50亿元人民币以上。

舆论场有声音认为涨价是扭转中国铁路亏损现状的最有效办法，以2018年春运时间为例，一个春运季总计售出约4亿张车票，如果每张车票涨价1元，即可增收4亿元人民币。实际上，中国的火车票应该涨价的声音一直存在，网红经济学教授薛兆丰在2001年就发过一篇文章《火车票价还不够高》，认为春运火车票不是刚性需求，充分提价后必然会减少需求，减少社会浪费；2010年，薛兆丰在《经济观察报》发文再次称火车票低价造成了举国浪费；2019年，他在做客系列访谈节目《时代栋梁说》时，又再度强调火车票应该涨价。

中国的长春到公主岭，日本的挂川到丰桥，荷兰的阿姆斯特丹到鹿特丹，铁路公里数大致都是60公里左右。而中国这一段的火车票大多是12.5元人民币，最便宜的夜班车票价仅为10.5元人民币，而日本的挂川到丰桥最便宜票价79元，最贵的199元；荷兰的阿姆斯特丹到鹿特丹火车票售价为169元。中国的火车票价根据基础票价，结合车速、车型和铺位等因素计算而来：设置基础票价，普快上浮20%，快速上浮40%，再乘以相应的里程数；结合火车不同坐席和空调情况，分别上浮25%—195%不等； 加上1-12元的附加费。

上世纪七八十年代，在中国的广袤大地奔驰的还只是百公里时速“绿皮车”；21世纪初，开始出现了时速约200公里的“红皮空调车”；如今，时速最高可达400公里的“和谐号”“复兴号”高铁动车组已被越来越多的中国人选择为出行首选工具。但数据显示，从1995年10月1日以来，中国普快列车的基础票价一直是每人每公里0.05861元人民币。京沪特快硬卧火车票20多年来基本维持在304.5元人民币左右。

再以北京西到武昌的37次列车为例，1996年到2019年间，该趟次列车速度越来越快，但票价却基本未变，其硬卧票价261.5元人民币，等同于1996年的票价。而1995年中国全部乡及乡以上独立核算工业企业职工年平均工资（大概相当于人均工资）为4,367元，2018年城镇非私营单位就业人员年平均工资已达82,461元，这意味着以普通老百姓的平均收入来看，同样一张火车票，20年前可能要花去25天的工资，如今却连1天半的收入都不需要。

中国国家铁路集团有限公司披露的信息显示，在中国有绿皮公益“慢火车”81对，约占普速旅客列车开行总量的6%，主要分布在西南、西北和东北偏远贫困地区。2019年，中国面向14个集中连片特困地区、革命老区、少数民族地区、边疆地区的铁路基建投资达2,996.6亿元人民币（1 元人民币约合0.14 美元），占中国铁路基建投资总额的75.9%。

以成昆铁路四川境内运行的5633/5634次、5619/5620次绿皮公益“慢火车”为例，自1970年7月1日开通运营已近半个世纪，该趟列车连接着四川乐山、雅安、凉山彝族自治州、攀枝花等地，全线有50多个车站，数百公里长。因凉山境内地貌复杂，高山、丘陵、盆地交错，气候恶劣，偏远山区山高路险，许多地方还未通公路，公益性“绿皮慢火车”成了当地百姓上学、工作和生活的首选，是他们和外界最重要的联系途径。而为了扶贫，这趟火车的票价一直就没调整过，其全程票价仅25.5元人民币，最低2元人民币。

中国铁路长度在不断延伸，但不同地域的贫富差距依然还存在。从昆明开往攀枝花的6162次列车全程运行351公里，经停22个小站，每天清晨6时50分始发，途经楚雄，穿越崇山峻岭、金沙江畔，行驶近8个小时到达攀枝花。修整半小时后又换牌6161次列车从原路返回昆明。而该趟列车单程全票价39.5元人民币，也属于公益扶贫列车。

这趟列车平均每天运输近2吨的农产品，除了将花棚子、新江等站接收的蔬菜运输到攀枝花站，从广通、羊臼河等站点拉往元谋的蔬菜也不少。由于铁路沿线附近的乡镇村庄大多地势偏远，通过火车出行或运输农产品成了周边村民的主要选择。有村民感慨，“我们村离另一个最近的村子都有二三十公里，如果没有火车经过，可能就会像几十年前一样，赶街都没有去处。”

在中国，铁路运输作为公共服务，具备社会服务的性质，实现相对落后地区西部的崛起是中共的目标。中国官方曾多次明确表态，铁路运输的价格实行政府指导价，是一项不实行市场化的事业。一个国家大力发展铁路事业，其背后有经济、社会、军事等诸多因素的考虑，而铁路的盈亏与多种因素有关，与区域经济的发展状况、铁路货运、客流量大小、高铁建设投入等紧密相连。

再以重载铁路为例，中国从上世纪 80 年代开始发展重载运输，较之西方起步较晚，但发展很快。自 2006 年以来，随着大秦线 2万吨组合列车的大量开行及23t轴重通用货车在全路推广使用，中国铁路的重载运输业已形成两种主要模式：在重载运煤专线大秦线及其相邻衔接线路上开行万吨单元列车和万吨、2 万吨组合列车；在京广、京沪、京哈、陇海等既有主要繁忙干线上开行一万吨级的整列式重载列车。重载铁路的推进有利于促进中国中西部地区的资源开发，保障华中、华东等地区的能源供应，意义重大。